O curioso mundo do contra-relógio oferece alta velocidade, kit chamativo e processamento obsessivo de números
Existem dois tipos de ciclistas. Há aqueles que têm a perspectiva de uma agradável parada para café e uma bela paisagem.
Há aqueles que gostam de velocidade, que gostam de ir o mais rápido possível, monitorando meticulosamente seus números e desempenho para que possam tentar ir ainda mais rápido da próxima vez.
Isso é uma generalização grosseira, é claro, e a maioria de nós é uma mistura de ambos. Mas se você se identificar mais com a última categoria, é provável que mais cedo ou mais tarde você se veja entrando em um contra-relógio.
Uma máquina aerodinâmica super escorregadia rodando em uma roda de disco de carbono sedosa, um capacete TT aerodinâmico e um skinsuit termoencolhível… todos fazem muito para fazer um ciclista parecer muito rápido.
Mas por mais que o kit chamativo seja sua própria recompensa, a tarefa de melhorar sua velocidade contra o relógio é um problema complexo e em constante mudança. O kit certo, o treinamento certo, a posição certa e a mentalidade certa no dia da corrida são ingredientes necessários no coquetel que é um ciclista solo incrivelmente rápido.
O contra-relógio pode ser a forma mais verdadeira e pura de corrida. Sempre foi uma faceta dos Grand Tours e é uma espécie de instituição - muitas vezes vista como um marco importante na jornada de cada ciclista para se tornar um ciclista de pleno direito.
Uma tradição oportuna
Tudo começou aqui no Reino Unido no final do século 19, como uma resposta à proibição de corridas de estrada da União Nacional de Ciclistas.
A proibição foi um reflexo do sentimento predominante em relação ao ciclismo na época - na verdade, uma década antes, uma moção para proibir completamente o ciclismo havia sido derrotada por pouco no parlamento.
Em resposta à proibição, Frederick Thomas Bedlake criou uma sociedade secreta de contrarrelógios que se reuniriam ao amanhecer em locais secretos e correriam contra o relógio.
Como uma rave underground, locais e participantes só foram dados no último momento e em segredo. Este segredo perdurou até a década de 1960, e ainda hoje diferentes percursos são marcados por códigos especiais, e a entrada em eventos abertos nacionais exige a filiação à CTT (Associação de Contrarrelógio de Ciclismo – ciclismotimetrials.org.uk).
As provas de tempo (ou TTs) são comumente disputadas em 10, 25, 50 e 100 milhas. Há também eventos de resistência mais longos, com duração de 12 e 24 horas, e uma variedade de percursos 'esportivos' em terrenos mais ondulados que podem ser de qualquer distância.
O objetivo é sempre o mesmo – ir do início ao fim o mais rápido possível.
O ex-campeão nacional de contra-relógio e autor de Faster, Michael Hutchinson, explica que o contra-relógio é uma jornada, mas que você não precisa do melhor kit no início: 'Acho que há uma percepção que você faz porque é isso que você vê na TV e nas revistas', diz ele.
'Você vê todas essas motos de contra-relógio e coisas pontudas, então as pessoas pensam que é necessário, mas não é.'
Todos os tipos
TTs também são provavelmente os mais inclusivos de todos os eventos de ciclismo competitivos. 'Há uma grande quantidade de pessoas que recorrem aos contra-relógios', diz Hutchinson.
'No meu contra-relógio local de 10 milhas, há de tudo, desde meninas de 12 anos a homens de 80 anos e todas e quaisquer coisas de todas as formas entre eles.'
Seja na corrida para vencer o veterano mais lento ou na disputa pelo topo da tabela de resultados, o kit fará uma diferença mensurável em segundos claros.
Mas antes desse ponto, há minutos a serem ganhos em outro lugar pelo roadie médio que procura fazer uma incursão em contra-relógios. Tudo começa com a parte menos aerodinâmica de qualquer configuração de TT – o próprio piloto.
Sua posição na moto faz uma enorme diferença em quão aerodinâmica você é. Na verdade, com o corpo respondendo pela grande maioria (alguns estimam 90%) do arrasto aerodinâmico em uma bicicleta, você poderia dizer que faz quase toda a diferença.
Então não faz sentido comprar uma roda de disco brilhante se sua cabeça está cutucando precariamente no vento. Por esse motivo, antes de investir na sua bicicleta de TT dos sonhos, vale a pena experimentar primeiro uma posição aerodinâmica em uma bicicleta de estrada normal.
‘Cerca de um terço de toda a melhoria de velocidade que a aerodinâmica pode oferecer pode ser obtida apenas colocando barras aerodinâmicas em uma bicicleta normal’, explica Mark Cote, chefe de inovação da Specialized.
‘Se você passar de uma bicicleta de estrada para um guidão aerodinâmico em uma boa posição sem muita mudança de queda na frente, pode acabar economizando cerca de 30 watts – isso é bastante substancial.’
Ajuste fino
Com o grande ganho em mãos, vem o ajuste fino da posição aerodinâmica, e é aqui que começa o verdadeiro trabalho.
Team Drag2Zero proprietário e especialista em aerodinâmica Simon Smart concorda com Cote, dizendo: 'Para alguém relativamente novo em contra-relógio, que pode estar produzindo digamos 200 watts, otimizar sua posição no túnel de vento pode dar-lhes um extra 30 watts. Isso é uma melhoria de 10-15%.'
Dr Barney Wainwright, pesquisador da Leeds Beckett University e fundador do treinamento Veloptima, considera as melhorias iniciais bastante diretas:
‘Em termos gerais, quanto mais baixo você vai, menor o arrasto e mais rápido você vai.’
Wainwright leva os ciclistas ao velódromo para aprimorar suas posições o mais próximo possível do ótimo.
Enquanto abaixar é o ponto de partida, o próximo passo é adotar a forma certa para os ombros e a cabeça.
‘Como estamos tentando fazer uma forma muito suave, para algumas pessoas o principal é reduzir o espaço entre a cabeça e os ombros’, diz Wainwright.
'Às vezes você procura manter os ombros arredondados e a cabeça baixa, mas depende muito da posição do corpo.
'Então você não pode realmente dizer que há uma regra geral para todos.'
'As pessoas sempre pensam que existe algum tipo de melhor posição', acrescenta Smart. 'Mas depende da sua fisiologia, quão flexível você é e do tamanho dos seus membros.'
Ir para um velódromo ou túnel de vento é a melhor maneira de obter ganhos aerodinâmicos de ponta, mas há muito trabalho básico que você pode fazer primeiro.
Uma maneira fácil de melhorar é comparar os dados de potência com a velocidade em diferentes posições. Mesmo que você não tenha um medidor de potência, alguns testes rudimentares, como simplesmente manter posições diferentes enquanto desce uma inclinação e cronometrar a descida, também lhe dirão muito.
Acostumar-se a essa posição nos treinos e corridas é o maior desafio, explica Wainwright. “Muitas vezes leva algum tempo até que você possa manter a posição que criamos para uma corrida inteira”, diz ele. 'No começo, você pode ver isso mais como um impulso ou uma chance de economizar energia em um vento contrário.'
Então vem o desafio de não apenas manter essa posição, mas gerar poder enquanto a mantém. "Para ir rapidamente, precisamos otimizar a produção de energia e obter uma boa posição para reduzir o arrasto", diz Wainwright.
Flexibilidade é a chave aqui, e muitas vezes um grande componente do treinamento é simplesmente se acostumar a andar na posição desejada, pois é assim que você constrói essa flexibilidade.
Ter o poder necessário em primeiro lugar, no entanto, é uma questão completamente diferente.
Treinamento
‘As leituras de potência são muito úteis para o contrarrelógio’, diz Wainwright. ‘Você precisa criar uma conscientização sobre as zonas de treinamento.
'Temos intensidades submáximas e zonas de resistência para lidar com a aptidão aeróbica e, em seguida, temos zona de treinamento de limiar de intensidade mais alta ou VO2 zonas de treinamento máximo para desenvolver potência de ponta e velocidade.'
As zonas de treinamento são muito mais eficazes do que os planos de treinamento genéricos, pois simplesmente fazer muita quilometragem pode não resolver os pontos fracos de um ciclista em particular.
'Se alguém tem muita resistência, mas muito pouca potência em VO2 max, por exemplo, essa seria uma área para focar', diz Wainwright.
VO2 zonas máximas de treinamento, que são as intensidades mais altas, melhorarão o desenvolvimento muscular e a potência de ponta, útil para aqueles que desejam pedalar TTs rápidos de 10 milhas.
Para aqueles que fazem TTs de 25 milhas ou 50 milhas, aumentar a potência de limiar será a chave para melhorar a velocidade geral.
Longas corridas de zona de resistência misturadas com limites mais curtos de cinco minutos podem gerar os maiores ganhos, mas misturar intervalos mais intensos de 30 ou 60 segundos ajudará quando se trata de suportar o acúmulo de ácido lático.
Claro, seja qual for o seu regime de treinamento, o objetivo final é o mesmo – manter a potência desejada para uma determinada distância.
Parte do treinamento, então, precisa ser descobrir qual ritmo você pretende manter. “Você precisa descobrir qual ritmo você conseguirá sustentar de forma realista para uma corrida”, diz Wainwright. 'Isso pode ser uma questão de tentativa e erro.'
É aqui que o treinamento começa a se sobrepor a outro componente crucial da perseguição do TT – ritmo e táticas de corrida.
Táticas de corrida
Em termos de ritmo, um perfil em que a potência fica consistentemente no limite máximo teoricamente sempre será o mais eficiente em uma determinada distância.
Uma maneira fácil de direcionar isso é olhar para a potência anterior, ou velocidade, e tentar melhorá-la um pouco. Mas nem sempre é tão simples – às vezes a natureza do curso exige altos e baixos táticos no poder.
Um argumento comum nos círculos de TT é a melhor forma de controlar o ritmo ao subir uma colina durante um TT.
‘O veredicto está um pouco fora de questão’, diz Wainwright. ‘Depende do perfil exato, mas as colinas devem ser uma boa oportunidade para colocar mais potência, mas apenas um pouco.’
O raciocínio aqui é que, como sua velocidade diminui ao subir, a penalidade por sacrificar uma posição de pilotagem aerodinâmica por uma mais potente é menor do que no plano.
Há também a noção de que quando você passa do topo da subida, a descida oferece uma chance de recuperação. Mas Wainwright adverte contra se apoiar demais em suas reservas.
‘Você nunca deve ir muito além do seu limite. Você só tem um pouco de espaço para reduzir um pouco a potência para se recuperar na descida. Portanto, você deve estar olhando para não mais que 5%, na verdade.'
A outra ruína da vida de um contrarrelógio faminto por velocidade é o vento, que é uma realidade inevitável em um curso de ida e volta.
‘Em um vento contrário, pode haver uma tendência a colocar mais esforço, porque reduz o tempo total gasto com o vento contra você’, diz Wainwright. 'Mas você ainda deve ter cuidado para não ultrapassar essa barreira de 5%.'
A lógica aqui é semelhante: sim, você poderá se recuperar um pouco quando o vento estiver atrás de você, mas o efeito do arrasto indesejado contra o vento é tão grande que você quer ficar tão aero quanto você pode.
Escolha do kit
Depois de dominar as táticas de posição, treinamento e corrida, não há mais barreiras para atualizar para um arsenal de kits brilhantes.
Mas enquanto um túnel de vento pode determinar que uma bicicleta, capacete ou skinsuit é mais rápido que outro, isso não é tudo.
‘Trata-se de sistemas’, explica Smart, que ajudou a desenvolver a moto Scott Plasma TT. ‘Acho que as pessoas chegam com um novo quadro e às vezes ficam mais lentas, mesmo que sua posição seja semelhante.
'Tem mais a ver com a interação entre o ciclista e os diferentes componentes.'
Para a seleção de kits no topo do esporte, tanto o Smart quanto o Wainwright trocam componentes de entrada e saída para um determinado ciclista e quadro.
Para verdadeiros especialistas, a disposição dos cabos, a posição da fita da barra e o número de espaçadores do fone de ouvido estarão sob rigoroso escrutínio. Mas, para começar, há algumas escolhas mais gerais a serem feitas.
É importante que uma bicicleta permita que a coisa menos aerodinâmica de todas – o corpo – seja ajustável.
Embora uma bicicleta TT possa ser mais rápida que outra no papel, se o guidão e o selim não puderem ser movidos para uma posição adequada ao ciclista (como às vezes é o risco com quadros altamente integrados), então é um pouco de um autogolo, pois o sistema geral será mais lento.
Aproximando-se do asf alto – enquanto algumas rodas podem apresentar uma eficiência aerodinâmica fantástica, a estabilidade e o manuseio podem desempenhar um papel igualmente importante na velocidade geral.
Embora as rodas dianteiras de 80 mm de seção profunda possam ser empiricamente mais rápidas, por exemplo, poucos grandes contrarrelógios as usam, pois podem criar instabilidade em ventos fortes.
‘Isso pode atrapalhar o manuseio e muito provavelmente dificultar a manutenção de uma boa posição, principalmente ao passar por um gateway ou algo assim’, diz Smart. Um perfil mais raso na roda dianteira, então, ou uma forma de aro mais embotada pode ser uma aposta melhor se você estiver nervoso ao andar com ventos fortes.
Capacetes aerodinâmicos também podem ser contraproducentes, com um capacete que é mais rápido isoladamente, às vezes provando o oposto como parte do sistema geral de piloto e moto.
'Às vezes achamos que o melhor capacete é um capacete um pouco mais largo, embora aumente a área frontal ', explica Wainwright. Isso porque um capacete estreito que empurra o ar diretamente para os ombros só funciona se os próprios ombros estiverem em uma posição aerodinamicamente correta.
Em uma lógica semelhante, enquanto um capacete com uma longa cauda aerodinâmica deve ser mais rápido em teoria, isso só acontece se você mantiver a cabeça na posição correta.
Bradley Wiggins e Chris Froome, por exemplo, ambos tendem a andar de cabeça para baixo, então o Kask Bambino de cauda curta provou ser a escolha mais rápida para seu estilo de pilotagem. Com isso em mente, vale a pena experimentar alguns capacetes diferentes, pois os benefícios podem ser significativos.
Um skinsuit pode ter um impacto ainda maior. Se estiver um pouco solto, afetará o arrasto, e é por isso que Froome se espreme em um macacão de uso único de tamanho infantil ao andar contra o relógio.
Mas mesmo que você não esteja disposto a arriscar estourar um vaso sanguíneo apenas puxando seu kit, existem outras considerações de ajuste que podem melhorar a velocidade. “Reduzir as dobras no skinsuit onde o quadril se move para cima e para baixo é uma área comum onde a velocidade pode ser ganha”, explica Wainwright. 'O ideal é que você queira um skinsuit que não vinque em qualquer lugar enquanto estiver andando.'
No que diz respeito ao kit, a escolha é exclusiva do ciclista, da distância e da guinada teórica que você planeja encontrar (guardamos esse último ponto para outro dia).
Dito isso, qualquer uma das motos nas páginas a seguir será o equipamento mais rápido do mundo se encaixado corretamente no ciclista. Para aqueles que estão realmente imersos no vício do TT, os dados e detalhes envolvidos no aprimoramento desses últimos segundos serão a solução definitiva.
Como Smart diz, 'Para algo tão simples quanto andar de bicicleta, é realmente muito complicado.'
