Descubra os regimes de treinamento, resistência mental e nous tático necessários para ser um dos comerciantes de velocidade do pelotão profissional
No sábado, 29 de agosto de 2020, 11 semanas após a data de início original, o 107º Tour de France partiu do playground de ciclismo de Nice, na costa sul.
A etapa 1 cobriu 156 km e continha algumas colinas espalhadas ao longo da rota, mas uma longa descida até o final deveria ter assegurado que quaisquer separações especulativas fossem enroladas e o pelotão voltasse a Nice em um grande monte. Isso foi feito para ser um palco para os velocistas.
Assim, o clima desempenhou um papel mais importante do que a maioria teria esperado, ou esperado, mas ainda conseguimos um sprint final e um vencedor surpresa na forma de Alexander Kristoff.
Como raça, os velocistas são únicos e requerem um conjunto único de habilidades. Eles precisam ser fisicamente capazes de percorrer as mesmas distâncias e escalar as mesmas montanhas que o resto do pelotão, e ainda ter o suficiente no tanque para poder produzir mais de 1.000 watts nos 200m finais.
Eles precisam ser capazes de planejar chegadas de corrida com precisão militar e organizar suas tropas, mas ser taticamente astuto o suficiente para mudar o plano de jogo a qualquer momento enquanto faz 70 kmh polegadas de outros pilotos.
Eles também precisam ser destemidos, investindo de cabeça em um redemoinho de carne e carbono que apresenta uma chance muito real de ferimentos graves, até mesmo fatais.
O que é preciso para ser um velocista? O ciclista conversou com alguns dos melhores do mundo para descobrir.
O treinamento
'Fazemos trabalho específico de sprint durante todo o ano, começando com o campo de treinamento pré-natal [do qual o Ciclista participou em Maiorca, 2019], ' diz sem dúvida o velocista mais forte do mundo no momento, Caleb Ewan da Lotto -Soudal.
‘Praticamos o leadout e os sprints em voltas mais longas, o que varia de cinco a 30 segundos em repetição. Sendo um velocista, há muitos esforços de pico de potência.
'Dito isso, relativamente não treinamos muito para o sprint', acrescenta o jogador de 25 anos. “A maioria dos velocistas está aprimorando seu talento natural; estamos cheios de fibras musculares de contração rápida, que nos tornam rápidos.
‘O problema é que o sprint total ocupa apenas 200m. Antes disso, poderíamos ter marcado 250 km. A compensação para altos níveis de fibras de contração rápida é um nível mais baixo de fibras de contração lenta amigáveis à resistência, o que significa que não possuímos a mesma quantidade que, digamos, um alpinista. É por isso que você nunca vai me ver subir tão rápido quanto Egan Bernal e Bernal não vai correr tão rápido quanto eu.'
Talvez não, mas um velocista de estrada ainda precisa de uma mistura saudável de tipos de músculos, como demonstrado ao fazer comparações anatômicas com velocistas de pista. Chris Hoy supostamente gerou um pico de 2.500 watts, logo atrás dos 2.700 watts do gigante Robert Forstemann, de 29 polegadas. Hoy media 1,85m de altura e pesava 92kg em seu pico.
Um estudo de velocistas de pista australianos de elite registra uma média mais conservadora de 1.792 watts, 1,8m de altura e 86kg. Mas ainda supera o perfil do velocista de estrada do mesmo estudo: 1.370 watts, 1,76 me 71,8 kg. Os gostos de André Greipel supostamente atingem o pico em cerca de 1.800 watts, mas isso ainda é 50% menor que Forstemann.
Assim, o treinamento de um velocista deve equilibrar potência máxima, resistência máxima e potência explosiva, e combina trabalho de estrada com sessões de ginástica. Novamente, existem inúmeras maneiras pelas quais as equipes realizam treinos de academia, mas, em geral, serão coisas de alto peso e poucas repetições no inverno para aumentar a potência e vice-versa no verão para obter força repetível. Como seria de esperar, as pernas são o foco principal no desenvolvimento do poder de sprint explosivo.
‘Vou fazer agachamentos, levantamento terra, leg press, panturrilhas e box jumps’, diz Ewan, que estava usando a academia de sua casa em Mônaco três ou quatro vezes por semana durante o bloqueio.
‘Uma vez fora do confinamento, admito que caiu para zero. Mas isso não é muito prejudicial, pois eu ganho músculo facilmente, então preciso ter cuidado. Eu tenho que pesar o poder absoluto nas rasteiras com a massa muscular extra e o peso que eu carregaria nas subidas.'
O enigma de levantar-ou-não-levantar de Ewan destaca a especificidade do treinamento, com a mais sutil mudança no peso e repetições tocando em uma adaptação fisiológica diferente.
O individualismo é ainda mais refinado na Trek-Segafredo, que emprega um dispositivo chamado T-Force para medir a velocidade do agachamento. Os ciclistas se movem entre 0,9m e 1,2m por segundo, dependendo do objetivo da sessão, seja impulsionar o sistema neuromuscular ou, conforme Ewan, força explosiva.
As táticas
Sprinting é muito sobre o indivíduo, mas, como provam os chavões pós-etapa de um vencedor, eles não são nada sem seus apoiadores. Em outras palavras, o trem principal.
Ao longo dos anos, este revezamento de alta velocidade tem sido o ponto focal de algumas das equipes mais ilustres do esporte, sem dúvida chegando ao auge com a roupa HTC-Highroad de Mark Cavendish.
Antes de Cavendish se mudar para o Team Sky no final de 2011, coincidindo com o fechamento da equipe HTC naquele mesmo ano, a equipe masculina acumulou impressionantes 318 vitórias em quatro anos, das quais 75 foram acumuladas por Cavendish, apoiado por nomes como Lars Bak, Tony Martin e o principal líder Mark Renshaw.
O bastão de sprint da HTC foi apanhado pela equipe Shimano de Marcel Kittel, cuja abordagem científica os viu dividir os trens de liderança em duas categorias: 'formação pura' para Kittel e seus sprints planos e completos e 'formação de força' para John Degenkolb, quando a etapa apresentava uma subida tardia.
Enquanto o ambiente mais controlado da formação pura apresentava todos os nove pilotos, a natureza mais errática da formação de força geralmente era composta por seis pilotos. Cada um dos pilotos recebeu um papel, com a formação pura composta por: Marcel Kittel, velocista; Tom Veelers, líder; John Degenkolb, piloto do acelerador; Koen de Kort, piloto de velocidade; Roy Curvers, capitão; Albert Timmer e Tom Dumoulin, posicionadores; Dries Devenyns e Cheng Ji, controladores.
Os apelidos variam entre as equipes e gerações, mas o objetivo permanece o mesmo: controlar o palco. Na maioria das vezes, isso significa deixar um breakaway ir, garantindo que ele não inclua pilotos de outras equipes que estão na disputa de sprint.
Então, no final da corrida, com a fuga na mira, os posicionadores começariam a trazer sua equipe para a frente do pelotão de perseguição. Eles aceleravam o ritmo e faziam curvas de 1 km ou 2 km na frente. Com cerca de 1,5 km antes da linha de chegada, o piloto de velocidade assumiria o comando.
‘Sim, eu fui o penúltimo cara a ir’, diz Koen de Kort, agora capitão da Trek-Segafredo.‘Eu levaria as coisas até cerca de 500m a 200m para ir. Eu então deixaria para Marcel. Fomos muito específicos em nossos preparativos, treinando nossos sprints exatamente para os esforços de corrida para cada função.’
A ascensão dos medidores de potência resultou em precisão militar, mas, De Kort admite, “Pelo menos 50% dos estágios não foram planejados, se não mais. Às vezes, executávamos as coisas perfeitamente e Marcel não ganhava; às vezes fazíamos uma bagunça, mas Marcel era forte o suficiente. Em última análise, o velocista precisa ter as pernas.'
E pernas é exatamente o que Greg Henderson teve inúmeras vezes em uma carreira que incluiu Team Sky e T-Mobile. O treinador da Israel Start-Up Nation também se tornou o ala de André Greipel na Lotto-Soudal. Ele é uma autoridade em corrida e as nuances desse organismo muito rápido.
'A primeira coisa que você faria é dominar o lado protegido da estrada, por exemplo, o lado esquerdo da estrada se houver um destro chegando, ' diz o neozelandês.
‘É aí que você teria caras realmente importantes como Lars Bak, que poderia andar 4 km em um ritmo muito alto. Não parece que ele está fazendo muito na TV, mas ele realmente está. Quem estava na frente identifica os próximos móveis de estrada, esse tipo de coisa.
‘Eu sempre deixaria uma pista aberta no lado da barreira protegida para que Greipel pudesse descer, mas ninguém mais’, acrescenta Henderson. “Todo mundo sabia que não deveria seguir Greipel porque eu fecharia a lacuna. E muitos caras não conseguiam lidar com isso. Eles entrariam em pânico. E isso nos deu uma vantagem em todas as corridas.
‘Se eu estivesse em uma situação complicada, eu chamava o nome de Gringo [Greipel] e eles naturalmente se afastavam para ele, mesmo que ele não estivesse lá. O sprint é muito sobre jogos mentais.'
É também sobre intuição. “Um leadout elimina muitas das coisas que podem dar errado, mas você também precisa confiar em si mesmo”, diz Ewan. “Às vezes, quero uma liderança adequada, às vezes quero ser deixado no volante de outro piloto. Se for uma estrada longa e reta, uma saída não é tão útil porque você se expõe.'
Um velocista deve possuir as reações de um piloto de F1 para escolher a roda certa a seguir e escolher o momento certo para ir. Esse instinto natural se casa com reuniões detalhadas da equipe antes de cada estágio do sprint, se não antes, para dissecar aplicativos como o Google Maps em busca de pontos de referência importantes.
Jumbo-Visma é conhecido por visualizar seções-chave por meio de unidades de realidade virtual em busca dessa vantagem competitiva. Trata-se de controlar os controláveis. O que você não pode fazer com a Mãe Natureza…
Os ajustes
Quando o vento sopra, o melhor que uma equipe pode fazer é manter seu velocista protegido. “Mas há pouco que você pode fazer sobre a chuva”, diz De Kort. 'Isso perturba o visual, especialmente em altas velocidades.'
Além do vento e da chuva, no entanto, o impacto climático indiscutivelmente maior deriva da densidade do ar. O fantasticamente chamado Ingmar Jungnickel tem o título de trabalho igualmente fantástico de investigador principal na Specialized Futures.
Como o nome sugere, este é o departamento à prova de futuro do fabricante americano de bicicletas. Jungnickel passou centenas de horas no próprio túnel de vento da Specialized, o Win Tunnel, e sugere que o impacto da densidade do ar é muitas vezes esquecido.
'Nas velocidades que os velocistas atingem, mais de 90% do arrasto vem da resistência do ar, então se você alterar a densidade do ar em 20%, que é como ir da Bélgica para a Colômbia, você terá menos arrasto, ' ele diz. - Isso significa que você vai correr mais rápido no Tour da Colômbia do que no Tour of Flanders. Mas não é 20% mais rápido – mais como 6%.
‘O efeito indireto é uma mudança no tempo do sprint. Se a densidade do ar for menor, ou você tiver vento de cauda, você vai querer começar seu sprint mais cedo. Se for mais alto, ou se houver vento contrário, você vai querer começar mais tarde. Por quê? Depende da duração do poder. Digamos que seu tanque esteja vazio após 10 segundos, até onde esses 10 segundos podem levá-lo? Isso depende da densidade do ar.’
Na maioria dos anos, Jungnickel pretende ter duas sessões no túnel de vento com as equipes WorldTour apoiadas pela Specialized, Deceuninck-QuickStep e Bora-Hansgrohe. O Covid-19 atrapalhou os planos deste ano, mas isso não impediu os corpos da Specialized de tentar ajustar as posições de sprint de Peter Sagan, Sam Bennett e companhia.
'Nós trabalhamos com tipos de corpo específicos, mesmo quando os profissionais não estão aqui', revela Jungnickel. “Não posso dizer se temos manequins específicos ou usamos pilotos locais. O que posso dizer é que antes da Specialized trabalhei na seleção olímpica alemã. Lá tínhamos um manequim de Tony Martin, pois era difícil para a federação colocá-lo no túnel.’
Jungnickel admite que os velocistas mais jovens são indiscutivelmente mais receptivos a conselhos do que seus estadistas mais velhos quando se trata de ajustes individuais, mas todos estão abertos a novas ideias quando se trata do grupo.
A USP do Win Tunnel é sua capacidade de acomodar várias bicicletas ao mesmo tempo, o que significa que a Specialized pode brincar com as formações de leadout na tentativa de minimizar o arrasto e maximizar a velocidade.
‘Podemos acomodar até oito pilotos ao mesmo tempo, embora geralmente nos concentremos em quatro, pois os resultados são semelhantes e é mais gerenciável. Cada equipe gera dados ligeiramente diferentes, seja no túnel, pelo computador ou nos testes de pista. Isso é propriedade intelectual, mas o que posso dizer é que a esteira de tração atrás de um piloto é mais longa do que larga.
‘Isso é importante porque os pilotos estão tão perto que tocam regularmente nos pneus – um pouco assustador a 70 kmh. Naturalmente você se move para o lado, mas isso está errado. Aerodinamicamente, cair 10 cm para trás é muito melhor do que 10 cm para ambos os lados.
‘Isso vale a pena para um conceito chamado “a lacuna do velocista”, acrescenta Jungnickel. “Os melhores velocistas estão extremamente próximos uns dos outros, então, quando estão se preparando para correr, eles caem levemente para identificar uma lacuna e acelerar nessa lacuna, da mesma forma que você aceleraria em um grampo. É muito mais econômico fazer isso por trás do que pela lateral.'
O terror
Acidentes são uma parte inevitável da vida de qualquer velocista. Eles são dramáticos, dolorosos e potencialmente abundantes na turnê deste ano.
Não só se espera que vente mais, mas, como diz Henderson, embora você possa replicar perfis de potência e posicionamento no treinamento, não pode imitar o turbilhão de testosterona gerado a partir de '10 pitbulls se atacando'.
Leadouts e sprints são refinados nas corridas. Menos corridas significa menos refinamento, o que significa dor para os pilotos e alegria para os produtores de TV, tornando seu trabalho um pouco mais fácil quando se trata do pacote de destaques.
É o lado sádico dos humanos que significa que você não terá que cavar fundo para lembrar da desqualificação de Peter Sagan depois de empurrar Mark Cavendish em uma barreira na turnê de 2017; Cav novamente em 2014, caindo em Harrogate; ou, leitores com memórias mais longas, o espetacular acidente de Wilfried Nelissen no Tour de 1994, causado por um policial saindo para tirar uma foto.
Caleb Ewan sofreu 'muitos acidentes, mas nenhum osso quebrado ainda'. Ele diz: ‘O Tour da Polônia de 2015 se destaca. Eu era um neoprofissional. Foi um daqueles engavetamentos de corrida que bloqueiam a estrada. Eu saí de uma vantagem, dois caras passaram por mim, mas depois foram para a direita.
‘Naquele momento comecei a correr e eles voaram por cima da minha roda dianteira. Procure no YouTube. Eu digo que não foi minha culpa; muitos dizem que foi.'
Quem foi a culpa, o que está fora de discussão é a mentalidade destemida de um velocista. Eles se colocam na posição mais arriscada do ciclismo em busca da glória (e para satisfazer os patrocinadores e estender seus contratos, é claro).
Eles têm que fechar suas mentes para o perigo e abrir os braços para a velocidade. Neste esporte mais difícil, é preciso um personagem à prova de balas para se livrar da ameaça real de acidentes que encerram a carreira.
'Na verdade, há um medo maior no início de um estágio em que as coisas estão mais relaxadas e menos focadas ', diz Ewan.‘Venha o sprint, você está em zona. Às vezes você tem que se esgueirar por uma lacuna por uma barreira a 70 kmh. Você deve confiar no instinto. Uma vez que você começa a questionar seu instinto, ou temê-lo, você acaba de ser um velocista de ponta.
‘Você encontra isso com muitos da geração mais velha. Do jeito que eles estão correndo, eles estão um pouco mais nervosos no grupo. Caras jovens não têm esse medo, eu acho.'
Ter filhos faz os velocistas questionarem o risco? “Bem, eu tenho uma filha de um ano e estou bem no momento”, responde Ewan. “Mas eles dizem que você pode dizer aos velocistas que têm filhos e aos que não têm. Espero que se o medo vier, não será por um tempo ainda.'
E certamente não antes de Ewan se tornar o primeiro piloto a usar a camisa amarela no Tour deste ano. Com Dylan Groenewegen e Fernando Gaviria indo para o Giro d'Italia, parece que os principais rivais do australiano virão na forma de Sam Bennett, da QuickStep, e Elia Viviani, da Cofidis.
Mas há todas as chances de que os intervalos de sprint de Ewan, o trabalho aeróbico, uma liderança que inclui o smain man Roger Kluge e um destemor que esquece as crianças justifiquem a tag favorita no sábado, 29 de agosto.
Posicionado para a vitória
Marcos como Mark Cavendish e Caleb Ewan mostraram que o sucesso do sprint é mais do que força bruta…
Mark Cavendish é o velocista de maior sucesso na história do Tour de France, suas 30 vitórias em etapas só foram eclipsadas na lista de todos os tempos pelo pentacampeão Eddy Merckx. Se selecionado pela Bahrain-McLaren, ele buscará o número 31 em Nice. E se ele vencer, ele pode mais uma vez agradecer sua posição de pilotagem incrivelmente aerodinâmica.
Da mesma forma Caleb Ewan se ele vencer. Ewan tem uma estatura semelhante a Cavendish, o que significa que sua potência absoluta não pode ser igual à de velocistas maiores e mais pesados, como André Greipel.
No papel, os 1,65m e 67kg de Ewan não são páreo para os 1,83m e 78kg de Greipel. “É por isso que aprimorei uma posição muito baixa ao longo do tempo”, diz Ewan. 'Isso e meu tamanho significam que posso reduzir o arrasto.'
Ewan levou a posição aerodinâmica de Cav ao extremo, muitas vezes ficando com a cabeça mais baixa que o guidão. Parece perigoso, mas vale o risco.
Um estudo de Paolo Menaspa, pesquisador da Universidade Edith Cowan de Perth, mostrou que uma redução de 10% na área frontal pode resultar em mais de 3m de vantagem em um sprint de 10 segundos. Em uma corrida acirrada, essa pode ser a diferença entre o primeiro e o décimo.
Jogue o peso mínimo de Ewan e o australiano admite que uma etapa de sprint com um final suave em subida é o perfil dos seus sonhos. Quem disse que tamanho é tudo?
Ilustração: 17th & Oak
