É o produto de bicicleta que colocou a aerodinâmica no centro das atenções, criando a vitória mais estreita de todos os tempos no Tour de France
O conceito de aerodinâmica de bicicleta existia antes do lançamento desses Scott Clip-On Aerobars - os pilotos já podiam escolher entre rodas de disco, quadros lo-pro e havia até o grupo especulativamente aerodinâmico Dura-Ace 7300 AX. Mas não foi até o verão de 1989 que o pelotão finalmente se sentou (ou melhor, agachou-se) e tomou a devida atenção. O dia era domingo 23 de julho e a ocasião era a etapa final do Tour de France, um contra-relógio individual de Versalhes a Paris.
Em amarelo estava o francês Laurent Fignon, e 50 segundos atrás estava Greg LeMond. A tarefa de L'Americain parecia tão improvável quanto a liderança do Professor parecia intransponível, mas de alguma forma LeMond conseguiu recuperar 58 segundos ao longo do percurso de 24,5 km para vencer o Tour pela menor margem da história – oito segundos.
A chave para a vitória de LeMond foram seus revolucionários Aerobars. “A ideia foi de Boone Lennon”, diz o vice-presidente de Scott, Pascal Ducrot. “Como ciclista e treinador da equipe de esqui alpino dos EUA, Boone estava envolvido em testes de túnel de vento para esquiadores alpinos e entendia a importância da aerodinâmica. Com Boone estava o engenheiro Charley French, que ajudou a desenvolver os primeiros protótipos do Aerobar.'
Bumbum dolorido, perdedor dolorido
Pelos padrões de hoje, os Aerobars Clip-On podem parecer bastante agrícolas. Feito de um tubo de liga moldado com extremidades de braçadeira forjadas e apoios de cotovelo de espuma grossa, eles adicionaram quase meio quilo à bicicleta Bottecchia TT de LeMond. No entanto, testes subsequentes de Scott mostraram que os Aerobars estavam bem à frente de seu tempo.“Os testes em túnel de vento mostraram que os Aerobars economizam cerca de 90 segundos ao longo de um contrarrelógio de 40 km, melhor do que qualquer roda de disco ou capacete aerodinâmico”, diz o francês aposentado. ‘Antes disso, os pilotos usavam barras de “chifre de vaca” em contra-relógios [incluindo Fignon em 1989], o que fazia o oposto de ter a posição aerodinâmica dos Aerobars.'
Então, enquanto os divisores de cabelo podem argumentar que as feridas de sela de Fignon ou o rabo de cavalo agitado lhe custaram o Tour (Fignon também evitou um capacete aerodinâmico), a maioria dos especialistas concorda que a posição estreita e de mãos dadas de LeMond é o que fez a diferença. O que levanta a questão, por que Fignon não estava usando barras semelhantes? “Naquela época, os ciclistas não eram conhecidos por sua visão de futuro e, no início, nenhum ciclista queria experimentar as barras”, diz Ducrot. “Por outro lado, foi muito fácil convencer os triatletas profissionais. Muitos deles estavam usando essas barras em 1987 [como a lenda do Ironman Dave Scott] e os tempos de bicicleta começaram a melhorar drasticamente. Depois de mostrar a ele esses resultados de triatleta, Boone conseguiu convencer Greg a experimentar os Aerobars.'
Em sua autobiografia We Were Young And Carefree, Fignon afirma que os Aerobars 'dobraram' as regras da UCI ao fornecer um quarto ponto de contato - os cotovelos - onde os regulamentos da época permitiam apenas três: barras, pedais e selim. No entanto, Ducrot refuta isso, dizendo: 'Inicialmente, a UCI tornou os Aerobars legais para estrada e contra-relógio, então para nenhum deles, então eles os tornaram legais apenas para contra-relógio'., e a tendência aerodinâmica no ciclismo de estrada se enraizou. “A versão de varejo [foto aqui] foi vendida por cerca de US$ 70 e, em 1990, vendemos 100.000”, diz Ducrot. “No geral, eles foram um grande sucesso, e acredito que mostraram que Boone Lennon, Charley French e Greg LeMond são pioneiros.” Desde então, a indústria não olhou para trás – exceto para examinar fluxos de ar laminar das bordas de fuga, é claro.
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