O designer-chefe da Condor discute o passado, presente e futuro da bicicleta, desde o hack do passageiro até a tela de prata
Ciclista: O que envolve um dia típico como designer-chefe da Condor?
Ben Spurrier: Bem, não existe um dia típico. Há todo o design da bicicleta - atualizando as bicicletas existentes ou criando novas. Depois, há coisas como a equipe [JLT-Condor], o que significa criar uma nova marca, novo kit, uma nova moto e todos os gráficos para os veículos da equipe, além de pequenas coisas como acessórios - acabamos de fazer um Ass Saver e equipe boné. Eu também faço muitas bicicletas personalizadas para as pessoas, cerca de 150 por ano, desde uma cor simples até um design personalizado. Realmente varia, desde uma bicicleta de contra-relógio construída para um cara para quem dinheiro não é problema, até uma Ti Condor personalizada para o apresentador de TV Jon Snow. Ele é tão alto que tivemos que usar uma seção do tubo do assento para o tubo da cabeça, já que os tubos da cabeça padrão não são tão longos.
Neste momento estou trabalhando com um cliente que quer uma bicicleta com acoplamentos S&S [onde o quadro se aparafusa em duas metades]. Isso vai precisar de um desenho de quadro inteiro de mim, e eu vou trabalhar na moto junto com nosso gerente de produção, que faz a ligação com nossa fábrica na Itália para selecionar a tubulação e avaliar a construção específica.
Cyc: E as bicicletas de estoque da linha Condor – como e quando você cria novos modelos?
BS: Suponho que seja como qualquer processo de design. Uma nova bicicleta é impulsionada pela necessidade - demanda dos clientes - e agora há demanda por uma bicicleta de cascalho. Já temos duas bicicletas de ciclocross, uma de ponta e outra que vende principalmente como viajante para todos os fins. Então, estamos pensando em eliminar esse modelo e substituí-lo por uma bicicleta de cascalho para todos os fins. Faremos um brainstorming e, assim que tivermos uma ideia razoável sobre como queremos que uma bicicleta ande e que tipo de recursos queremos que ela tenha, obteremos algumas amostras feitas na Itália.
Não temos os mesmos recursos de P&D que alguém como a Specialized, embora usemos FEA [Finite Element Analysis]. Quando estivermos refinando, digamos, uma bicicleta de corrida de carbono, faremos ajustes com base no que pensamos e depois no que a equipe [JLT-Condor] pensa. Caras mais velhos como Ed Clancy e Kristian House são superexperientes e ótimos em detectar nuances sutis, como rigidez do suporte inferior ou qualidade do passeio. Aliás, foi assim que surgiu a Super Acciaio [bicicleta de corrida de aço da Condor]. Demos a Dan Craven para testar e deve ter passado por 10 encarnações diferentes antes que a moto de nível de produção fosse decidida.
Cyc: Quais fabricantes mais impressionam você com o design de suas bicicletas?
BS: Acho que há algumas coisas interessantes sendo feitas na Charge, como usar a impressão 3D. Não estou dizendo que daqui a um ano estaremos imprimindo nossas novas bicicletas na sala de estar, mas em 10 anos, com a crescente disponibilidade de impressoras 3D, quem sabe? Além disso, o desenvolvimento da Charge de sua linha de selas Fabric é interessante. Ele usa uma nova tecnologia realmente inovadora emprestada de outras indústrias, mas que é propriedade deles na indústria de bicicletas.
Para uma roupa relativamente nova baseada no Reino Unido, isso é realmente impressionante. E se você pensar alguns anos atrás, havia apenas um punhado de pessoas como Chas Roberts e Dave Yates fazendo bicicletas no Reino Unido. Agora você vai a shows como Bespoked e há, tipo, 250 caras, todos produzindo artesanato sério e cobrando um preço adequado por isso, e isso também é impressionante. Desses caras, Field Cycles realmente se destacou para mim, e Wold Cycles. Com a Wold não se trata apenas de molduras – também tem uma subdivisão chamada Bentley que faz pontos de fixação e dropouts para construtores de molduras. Peças que você normalmente só poderia obter no Reino Unido de uma empresa chamada Ceeway… que são ótimas por sinal, mas tem este site brilhantemente datado onde é literalmente uma série de fotografias das páginas do catálogo antigo!
Cyc: A história do Condor está no aço e você ainda o está promovendo como um material de alta qualidade com modelos como o Super Acciaio, mas você acha que ele poderia realmente fazer um ressurgimento no ranking profissional?
BS: Não vejo por que não, mas o fato é que o aço se presta a um estilo particular de corrida – coisas críticas rápidas onde o peso não é tanto um problema, mas a força e a rigidez são. Portanto, é ótimo para caras como eu, cujo pico pode ser nas noites de terça-feira no Crystal Palace, mas para quem a ideia de descartar um quadro de carbono de cinco mil é uma pílula amarga de engolir. O aço é robusto e todos esses arranhões e amassados contribuem para a história de um quadro e são usados como distintivos de honra. Mas você lutaria para colocar os ciclistas do WorldTour em uma bicicleta cujo quadro é 800g mais pesado que o de carbono e para entender o aço como um material digno e agressivo.
Cyc: Você acha que o mercado e as atitudes dos pilotos foram sufocados pelo carbono?
BS: Carbon ganhou um nome um pouco ruim para si mesmo nos últimos anos com quadros de molde aberto, onde você pode ver o mesmo quadro com gráficos diferentes sendo vendidos por uma variedade de preços, então nesse aspecto Acho que o mercado está saturado com essas motos. Há muitas pessoas na rua que não sabem a diferença entre uma moldura de molde aberto de £ 500 e uma de £ 5.000 feita à mão, e acho que isso é algo que pessoas como nós podem achar difícil de comunicar – que nossas molduras não são t molduras baratas rebatizadas do Extremo Oriente, mas de molde fechado, genuinamente feitas à mão só para nós. Mas não me entenda mal: existem muitos quadros de molde aberto por aí que são tão bons quanto os de molde fechado de alta qualidade. É difícil para os consumidores saberem a diferença, e isso tem dado uma má reputação ao carbono ultimamente.
Cyc: Quem você vê como dando ao carbono uma boa reputação?
BS: A BMC deu grandes s altos na fabricação de carbono com bicicletas como a Impec, construída por robôs. Há realmente dois extremos na escala. Hoje em dia, há muita conversa de marketing com bicicletas, mas é errado dizer que a indústria não está sendo impulsionada com novas tecnologias inovadoras. Lembro-me de falar com um dos engenheiros da Specialized sobre o McLaren Venge, e ele disse que o manual de lay-up [instruções de como colocar as folhas de fibra de carbono] para isso em comparação com o Venge normal era quatro vezes mais grosso. Não tenho certeza do que isso diz sobre a F1 e a indústria de bicicletas, mas é um bom exemplo desse tipo de cruzamento de relacionamento e da inovação acontecendo nas motos.
Cyc: Fala-se muito sobre os custos de moldes e ferramentas para bicicletas, e como isso justifica os preços. Quanto custa um molde, realmente?
BS: Um único molde está na região de £ 20.000, e digamos que você tenha seis tamanhos de bicicleta, então você precisa de seis moldes - então sim, é para onde vai muito dinheiro. E é o mesmo com o aço inoxidável. Você precisa de ferramentas quase diamantadas para trabalhar com os tubos, que são caros e precisam ser substituídos regularmente.
Cyc: Se a UCI suspender várias sanções relacionadas ao design de bicicletas, você acha que a forma das bicicletas provavelmente mudará?
BS: Possivelmente. não vejo porque não. Se eles levantarem as restrições e acontecer que uma forma do tipo Trek Y-Foil é, em todos os sentidos, o melhor design de quadro e todos nós estaríamos perdendo se não tivéssemos um, então sim, por que não? Isso seria algo, não seria?
Cyc: Carbono e aço de alta qualidade à parte, você também esteve ocupado com uma frota de bicicletas retrô recentemente. O que você pode nos dizer sobre eles?
BS: Fizemos quase 40 réplicas de bicicletas para o próximo filme sobre Lance Armstrong. Nosso conjunto de quadros Classico para coisas como as bicicletas Merckx da equipe Motorola, Pinarellos de aço, Looks e De Rosas e Italia RCs - bicicletas de liga com suportes de carbono - para os Giant TCRs e Cannondales. Aqueles Saeco Cannondales eram uma tarefa difícil – tubos de baixo como latas de Coca-Cola com quatro logotipos ao redor do tubo. Fiz tudo nessa pequena máquina de corte de vinil tamanho A4.
No final decidi que o melhor a fazer era usar três logos para obter o mesmo efeito. Foi engraçado: alguns deles pareciam absolutamente perfeitos, mas ainda havia comentários brilhantes em sites dizendo que isso é uma farsa, essas motos não se parecem com isso ou aquilo. Havia um pouco de licença artística em alguns, veja bem, mas você só os vê por alguns segundos aqui ou ali enquanto eles passam zunindo por você na tela do cinema. A parte mais difícil foi rastrear os logotipos. Já procurou uma imagem de alta resolução da década de 1990 na internet? Você encontra uma miniatura e fica tipo, é essa! Então você clica nela e a próxima imagem tem o mesmo tamanho da miniatura!
Cyc: Você pretende trazer essas motos retrô de volta para a linha Condor?
BS: Estamos pensando em trazer de volta o Paris Galibier. Monty [Young, fundador da Condor em 1948] era amigo de um cara chamado Harry Rensch. Foi logo depois da guerra e Harry achou que seu sobrenome soava um pouco germânico, então mudou para Paris e fez bicicletas com esse nome na estrada de Monty. Quando Harry morreu, Monty comprou o nome de sua viúva apenas para manter a marca viva. Estamos fazendo cerca de um por ano – Dave Yates os faz para nós como pedidos especiais – mas estamos tentando ressuscitá-lo adequadamente e fazer com que nossos caras na Itália os façam.
Cyc: Como designer de bicicletas, a construção de quadros é uma estrada que você já percorreu?
BS: Eu construí meu próprio quadro no passado. Eu era mecânico, e o cara com quem eu estava trabalhando estava indo para a garagem de um velho numa terça à noite. Tudo muito em segredo; era como o Frame Club. Eu fui autorizado a ir junto, e eu construí um quadro e ainda o tenho. Sem dúvida, foi um aprendizado muito valioso para o que faço agora.
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