Pode ser tarde para a festa, mas Cannondale ainda pode roubar o show com seu novo SystemSix. Imagens: Brian Vernor
Sempre foi um dilema por que a Cannondale até agora evitou o mercado aero-estrada, apesar de ter uma das motos TT mais rápidas - a Slice - em seu estábulo, indicando claramente que tem algum conhecimento de trapaça de vento.
O diretor global de produtos da Cannondale, David Devine, no entanto, aponta a f alta de recursos como o principal motivo da ausência da Cannondale neste setor do mercado.
Até agora é isso. A Cannondale contratou o engenheiro de design Nathan Barry, PhD em aerodinâmica aplicada pela Monash University, Austrália, como líder do projeto SystemSix.
Ser capaz de sair categoricamente e dizer que criou a bicicleta de estrada legal UCI mais rápida do mundo levou 3,5 anos em desenvolvimento.
Mas Cannondale prefere não se referir à SystemSix como uma bicicleta de estrada aerodinâmica – apenas uma bicicleta de estrada mais rápida, tentando não cair na armadilha de classificar a bicicleta em uma categoria específica, o que pode limitar seu apelo para as mais amplas. população desnecessariamente.
Ganhos para todos
O ponto crucial do novo design é, obviamente, a velocidade, algo que a Cannondale reconhece ser agradável para todos os níveis de pilotos.
Se isso significa a capacidade de melhorar os melhores tempos, ou simplesmente reduzir o esforço para a mesma velocidade, não há como negar que ter alguma velocidade adicional de graça só pode ser benéfico em algum nível.
É comumente citado erroneamente que os ganhos aerodinâmicos são realmente aplicáveis apenas em altas velocidades, mas como Barry nos lembra no lançamento em Girona, Espanha, mesmo a 15 kmh 50% de seu arrasto resistivo é devido à aerodinâmica em uma estrada plana, para que todos possam se beneficiar, não apenas os profissionais.
Viajando a 30 kmh em plano, o piloto médio pode esperar gastar cerca de 10% menos energia no novo SystemSix.
Ainda mais surpreendente são os dados que Barry apresenta sobre os benefícios dos ganhos aerodinâmicos em uma subida. O ponto de inflexão do gradiente, ele afirma, é uma inclinação de 6%, apenas além disso o SystemSix começaria a perder terreno para seus irmãos mais leves e a atual máquina de corrida principal da Cannondale, o SuperSix Evo.
Esse ponto de inflexão, Barry insiste, também mudaria para um gradiente mais alto se o ciclista, por exemplo, um ciclista profissional, tivesse uma relação potência / peso mais alta, então quanto mais forte você for e quanto mais rápido você for, mais íngreme será a gradiente antes do SystemSix não acompanharia o ritmo de uma máquina mais leve.
Inspirado na educação em primeiro lugar – o piloto profissional da Drapac, Rigoberto Uran, o diferencial de tempo subindo Alpe D'Huez no novo SystemSix em comparação com o SuperSix Evo faria com que a máquina aerodinâmica perdesse apenas 10 segundos de acordo com Barry.
Para colocar alguns números mais cotidianos para isso, para um ciclista de 75kg pedalando a 300w o custo seria inferior a 3w no SystemSix comparado a uma bicicleta 1kg mais leve.
'Isso equivaleria a um déficit em uma subida como Alpe D'Huez de cerca de 20 segundos para um ciclista médio', ele admite, 'mas mesmo assim os benefícios em outros lugares - no plano e no vento etc - superariam em muito os custos da subida'.
Executando simulações semelhantes para diferentes situações, os dados de Barry também apontam para o SystemSix estar 7,2m (aproximadamente 4 comprimentos de bicicleta) à frente do SuperSix Evo em um sprint de 200m mano a mano a 1000w/60kmh, além de exigir cerca de 100w a menos potência para descer uma descida de 5% a 60 kmh.
O mais rápido?
O slogan que Cannondale tem para o novo SystemSix então é; mais rápido em todos os lugares.
Essa é uma afirmação muito ousada, mas a Cannondale insiste que tudo o que diz é baseado em dados científicos e dados capturados no túnel de vento, no qual comparou sua nova criação com o que vê como o melhor da competição - bicicletas como a Specialized Venge Vias, Trek Madone, Cervelo S5, Scott Foil, Pinarello Dogma f10, Canyon Aeroad e Giant Propel.
Claro que o cínico em todos nós gostaria de responder; 'Mas é claro que vai dizer isso', e eu concordo, eu nunca participei de uma apresentação em que uma marca saiu e disse que sua nova moto é quase tão boa quanto a concorrência, mas neste caso os dados da Cannondale parece crível dada a nova metodologia aplicada por Barry.
O conceito é chamado de Yaw Weighted Drag – em poucas palavras, sem entrar em detalhes de terminologia confusa, é um meio de simplificar os números de arrasto aerodinâmico para baixo, para avaliar quaisquer ganhos respectivos tomados como uma visão ampla sobre o espectro completo de ângulos de guinada.
Isso é essencialmente para evitar a confusão de apresentar dados onde a marca A é mais rápida que a marca B aqui, mas não aqui, etc.
O modelo de arrasto ponderado de guinada de Barry claramente coloca o SystemSix à frente, batendo o rival mais próximo - o Trek's Madone - por cerca de 6W a 30 mph (~ 50 kmh). A diferença alegada em relação ao Scott Foil está mais próxima de uma economia de 20W - inegavelmente uma vantagem considerável.
Em comparação com o SuperSix EVO – ou seja, um quadro de estrada mais tradicional, os dados de teste do SystemSix sugerem uma enorme economia de 60 watts a 30 mph.
Como se faz
Então, isso é o suficiente das estatísticas e números. Como Cannondale alcançou esses aparentes sucessos?
A geometria do quadro SystemSix é a mesma do SuperSix Evo. A rigidez também está no mesmo nível, afinal, por que mudar o que é considerado uma bicicleta de referência por muitos na indústria?
Os ganhos aerodinâmicos foram feitos principalmente através de perfis de tubo de quadro/garfo, mas também uma grande parte é a integração de componentes para trabalhar em harmonia como um sistema completo.
No centro disso estão os novos componentes da marca Knot da Cannondale - com o nome sendo uma referência à medição da velocidade do vento - todos desenvolvidos especificamente para reduzir o arrasto.
A combinação de barra/haste Knot SystemBar é talvez mais óbvia na frente, na área crítica da moto, mas ao contrário de muitos de seus concorrentes, a Cannondale não fixou a posição da barra, permitindo 8° de ajuste de inclinação para permitir o piloto para ajustar melhor a posição desejada.
Um toque mais elegante é o sistema de espaçador ranhurado, o que significa que a altura pode ser ajustada, sem a necessidade de desconectar nenhum dos cabos e/ou mangueiras de freio hidráulico que correm, sem serem vistas, dentro de seus limites.
As rodas Knot 64 completamente novas também são uma grande parte dos ganhos aerodinâmicos do sistema. Visualmente, eles são imediatamente diferentes do que estamos acostumados a ver pelos padrões atuais.
As jantes de 64 mm de profundidade são 32 mm mais largas, mas a Cannondale instalou um pneu de 23 mm? Justamente quando pensamos que esse tamanho poderia se perder nos anais do tempo para sempre, isso, afirma Cannondale (graças ao aro ter uma ampla largura interna de 21 mm), na verdade significa que os pneus medem até 26 mm ideais para os ganhos aerodinâmicos mais significativos nesta moto.
Se nada mais, a aparência certamente levará algum tempo para se acostumar, já que o pneu é claramente muito mais estreito que o aro quando visto acima, o que parece um pouco inquietante no início.
Em resumo, tudo faz parte do controle do fluxo de ar quando ele atinge a borda de ataque do pneu dianteiro (o primeiro ponto de contato). Com uma borda de ataque estreita e aro largo, o ar pode ficar preso ao aro por mais tempo, causando uma esteira mais estreita – e menos arrasto – aliás, uma tecnologia que a Cannondale teve que licenciar da HED, que detém a patente.
As rodas são presas ao quadro/garfo por meio de outro novo padrão – a Cannondale chama Speed Release – uma rosca dupla, em um eixo passante de 10/12mm que não precisa ser completamente removido para levar fora as rodas.
E tem mais
Outra iniciativa importante que a Cannondale deseja lançar com seu novo SystemSix é a inclusão de medidores de energia em todos os modelos - em parceria com o Power2Max - para tornar essa tecnologia mais acessível a mais pessoas.
Há uma pequena ressalva na medida em que a Cannondale está apenas fornecendo o medidor de energia real - ou seja, o lado do hardware das coisas - mas para realmente usá-lo, há uma cobrança única de € 490 a pagar à Power2Max como um custo de ativação.
Para manter alguma perspectiva sobre isso, e antes de derrubar Cannondale como apenas metade da entrega de algo, ainda é muito mais barato e mais simples do que a maioria das alternativas entrar no mundo da medição de energia e, portanto, uma adição genuinamente útil ao pacote, a meu ver.
Uma tecnologia digital completamente nova é o APP Vuforia que através de uma leitura de código de barras com um smartphone a moto pode ser visualizada em 3 dimensões, por dentro e por fora, permitindo ao cliente ver todo o seu funcionamento interno, e o mais importante até mesmo ver números de peças e ajuda de 'como fazer', e assim por diante.
Esta tecnologia é extremamente impressionante, especialmente porque está em sua infância agora, mas Cannondale está à frente do jogo ao incluí-la, e só posso ver isso se tornando muito maior e mais detalhado com o tempo na indústria de bicicletas, pois faz muito sentido nos designs de bicicletas super complicados de hoje.
Por último, mas não menos importante, e digno de menção, são os novos esquemas de pintura da Cannondale, que para todos os modelos do SystemSix apresentam detalhes refletivos, de maneiras sutis e atraentes, garantindo que a segurança e a visibilidade do piloto também sejam um prioridade, bem como acelerar na estrada.
Modelos e preços
5 modelos:
Hi-Mod carbono Shimano Dura Ace Di2 £8, 499,99
Hi-Mod carbono Shimano Ultegra Di2 £6, 500
Hi-Mod carbono –Modelo feminino -Dura Ace £6, 499,99
Carbon Dura Ace £5, 000
Carbon Ultegra £3, 500
Imagens - Brian Vernor
