No momento em que você fecha a válvula, a pressão dos pneus pode flutuar. Ciclista ativa o modo nerd completo para explicar tudo
Sempre que você vê uma bicicleta nova e brilhante em uma loja, apostamos que você não consegue resistir a apertar o pneu para verificar a pressão. Os antropólogos lhe dirão um link para nossos ancestrais compradores de cavalos, para quem verificar a condição das ferraduras do cavalo pode fazer ou quebrar uma venda.
Então, para os ciclistas, a pressão dos pneus é crucial. Um punhado de psi de qualquer maneira pode afetar o desempenho. Então, qual a pressão dos pneus que você deve usar? E quando seu medidor indica 100psi no corredor, o que isso significa na estrada?
‘As pressões dos pneus são vitais’, diz o mecânico líder da Team Sky, Gary Blem [entrevistado em fevereiro de 2014]. ‘Você tem que levar em conta o peso do piloto, o tipo de pneu, as condições climáticas e a duração da corrida.
'Ian Stannard em uma corrida chuvosa Classics com pneus FMB será muito diferente de Richie Porte [agora com BMC Racing] em uma etapa ensolarada do Tour na Veloflex.'
Pegando primeiro o último ponto, vamos lidar rapidamente com a questão do tipo de pneu. Quando os mecânicos profissionais, como os pneus de bate-papo da Blem, estarão falando tubulares, que tendem a ter tubos de látex.
O látex é uma substância muito mais porosa do que se pode imaginar e pode vazar quantidades substanciais de ar ao longo de um dia.
‘Monitoramos a pressão dos pneus durante os treinos para ver o quanto eles perdem e depois os ajustamos ', diz Blem. ‘Digamos que usamos pneus FMB nos Clássicos.
'Estes podem perder até 0.7bar [10psi] em poucas horas. Então considere que nós bombeamos os pneus às 9h no hotel, e a corrida começa às 12h. Temos que ver como os pneus se comportarão das 9h às 16h30, então muitas vezes vamos inflar demais para compensar.'
Essa perda de pressão em tubos de butil (aqueles comuns em pneus clincher) é quase insignificante, pois o butil é menos poroso, acrescenta.
No entanto, isso não quer dizer que a pressão dos seus pneus pela manhã será a pressão no final do dia.
Fórmula para o sucesso
'Ao encher pneus com ar, a pressão dos pneus deve aproximar-se muito da lei do gás ideal, PV=nRT, ' diz James Shingleton da bf1systems, a empresa responsável pelos sensores de pressão dos pneus no Bugatti Veyron.
'Digamos que assumimos que n e R são constantes [n é a quantidade de ar comprimido no pneu, medida em mols, e R é a constante do gás ideal] e que o volume do pneu [V] não muda [portanto, não há alongamento ou deformação do pneu].
'Isso, portanto, deixa P [pressão] e T [temperatura] para mudar.'
Se seus pneus de 110psi sofrerem uma queda de temperatura de 22°C para 4°C quando você sair de casa, os pneus estarão realmente funcionando a 102psi.
Siga isso até sua conclusão natural e a pressão é diretamente proporcional à mudança na temperatura, de modo que P(final)=P(inicial) x T(final)/T(inicial), onde T é medido em kelvin, ou seja, graus C + 273, e P é medido em pressão absoluta dos pneus, ou seja, psi + 14.7psi: a pressão do ar ao nível do mar.
Vamos considerar que seus pneus de 110psi estão prestes a sofrer uma queda de temperatura de 22°C para 4°C quando você sair de casa.
Ignorando o acúmulo de calor da frenagem ou atrito da estrada, os pneus, uma vez aclimatados, estarão realmente funcionando a 102psi. Não é uma diferença desprezível.
Mas devemos levar isso em consideração? Kevin Drake, engenheiro de teste e desenvolvimento de pneus da Specialized, não está totalmente convencido.
‘Ninguém quer fazer os cálculos, então, tendo observado as condições do mundo real, usamos a regra prática de que um aumento de temperatura de 5°C aumenta a pressão em 1psi. Portanto, para a maioria dos pilotos, a mudança de temperatura não será um problema.'
Edição de peso
A próxima coisa a considerar é o peso, ou especificamente o efeito de uma carga em um pneu.
'Vamos olhar para PV=nRT novamente', diz Drake. 'Se nRT permanecer constante, P só pode mudar se V mudar.'
Esta relação entre volume e pressão do pneu é explicada pela Lei de Boyle, onde P(inicial) x V(inicial)=P(final) x V(final).
Vamos supor que a temperatura seja constante e o volume de um pneu de bicicleta seja aproximadamente 1,2l (baseado na ideia de que um pneu é um toro perfeito, e o volume de uma forma de toro é V=2π 2Rr2, onde r=raio da seção transversal do pneu e R=raio do centro da roda até o meio do pneu).
Se pudéssemos exigir uma mudança de volume de, digamos, 0,1l, o que isso significaria para nosso pneu de 110psi? Reorganize a Lei de Boyle e você terá o seguinte: P(final)=P(inicial) x V(inicial)/V(final).
Então, para o nosso pneu, P2=110 x 1.2/1.1, o que equivale a 120psi. Essa é uma grande mudança na pressão. No entanto, é baseado em um grande “mas” – a ideia de que sentar em uma bicicleta comprime um pneu na medida em que seu volume muda, em 10% neste exemplo.
‘No caso da maioria dos pneus inflados corretamente, a mudança no volume sob carga é insignificante’, diz Drake. ‘Você pode ver uma protuberância na parede lateral, mas isso não significa mudança de volume, mas mudança de forma.
'Então sinta-se à vontade para inflar seus pneus enquanto estiver sentado em sua bicicleta.'
Mas se é assim, por que um ciclista de 60kg normalmente faria pressões menores do que um ciclista de 90kg? E voltando às nossas perguntas originais, que pressões todos nós devemos estar enfrentando?
‘Pressões mais baixas proporcionam uma área de contato maior à medida que o pneu se deforma sob carga, proporcionando mais aderência ', diz Blem. 'Mas se for muito macio, pode aumentar a resistência ao rolamento e você corre o risco de perfurações de impacto [esticadas].
'No entanto, se você encher demais os pneus, a tração e o conforto geralmente são prejudicados.'
Isso significa que, em termos práticos, um ciclista mais pesado deformará um pneu de uma determinada pressão mais do que um ciclista mais leve, e é por isso que o ciclista mais volumoso executa pressões mais altas.
O ponto ideal é o ponto em que a tração é boa, mas a deformação do pneu não está causando lentidão no manuseio, e os furos não são um problema em estradas irregulares, mas seus pneus ainda oferecem amortecimento pneumático suficiente para conforto.
Então, qual é essa figura? O ex-mecânico do Vacansoleil-DCM, Klas Douglas, tem uma regra prática…
‘Eu tomo aproximadamente 10% do peso combinado em quilos do ciclista e sua bicicleta – é uma boa referência para ajustar.
'Para um ciclista de 70kg em uma bicicleta de 7kg, eu olharia para cerca de 7,7bar [112psi], com a frente um pouco menor que a traseira para compensar a distribuição de peso do ciclista. Mas depois disso, tudo depende da experiência.'
