Laura Laker investiga como o baixo financiamento, o mau planejamento e a indiferença política fizeram com que as redes de ciclismo do Reino Unido ficassem atrás das melhores da Europa
É uma situação curiosa que a única infraestrutura nacional e estratégica de ciclismo que temos no Reino Unido ainda seja gerenciada pela instituição de caridade que a iniciou com voluntários carregando pás há 23 anos. Talvez seja ainda mais curioso que, em vez de um orçamento anual, que permitiria a essa instituição de caridade, Sustrans, fazer coisas bastante cruciais, como planejar a manutenção e melhoria, reter pessoal qualificado e, você sabe, gerenciá-lo, receba apenas migalhas de financiamento do governo de forma aparentemente aleatória.
Sem surpresa, quando colocado em uma corrida fictícia contra a infraestrutura de ciclismo de outras nações mais avançadas no ciclismo, a nossa é deixada embaraçosamente atrás da carroça de vassouras de padrões de design decentes.
A primeira grande revisão da National Cycle Network (NCN) foi lançada esta semana, juntamente com uma avaliação de seu comprimento de 16.575 milhas de ciclovia designada, caminhos de uso compartilhado, estradas secundárias, caminhos de reboque e até mesmo em desuso ferrovias.
Essa rede forma o modelo de um sistema interligado para os ciclistas viajarem de qualquer lugar para qualquer outro lugar.
Infelizmente, essa revisão mostrou que 42% é ruim e 4% muito ruim. Não será difícil para a maioria das pessoas visualizar o que "ruim" significa, mas pense que os ciclistas compartilham estradas A e B movimentadas e/ou rápidas, pavimentação ruim, sinalização ausente ou oculta e assim por diante.
Não é de todo ruim, claro. Os outros 54% do NCN contém maravilhas do ciclismo, como a Camel Trail e o loop Two Tunnels perto de Bath.
O problema é que também contém uma rotatória de três pistas onde uma estrada A e uma estrada B se encontram, perto de Stirling, entre outras coisas. Quando você vê os sinais azuis da NCN, você realmente não sabe o que está recebendo.
O CEO da Sustrans, Xavier Brice, me disse: 'Há 20 anos a rede foi implantada pela primeira vez, quando as estradas estavam tranquilas. Eles agora estão cheios de tráfego e precisamos urgentemente tornar a NCN segura para uso.
'O NCN começou a mostrar sua idade; se não começarmos a consertá-lo, ele começará a perder sua credibilidade.'
O relatório de revisão estima que a rede precisa de £ 2,3 bilhões para aumentar suas milhas off-road em 5.000 milhas, para 10.000 milhas. Ele usará o dinheiro para remover as 16.000 barreiras ao longo do comprimento da NCN, quase uma por milha, em média.
Barreiras são a ruína de quem anda de bicicleta, principalmente aqueles com alforjes ou pessoas com deficiência, ou aqueles que pilotam bicicletas fora do padrão, incluindo bicicletas de carga. Atualmente, há uma média de três barreiras por milha nas partes off-road da NCN.
A demanda existe, porém: em 2017, o NCN realizou 786 milhões de viagens a pé e de bicicleta. Metade da população do Reino Unido vive a menos de 1,6 km dela.
Sabemos que pedalar com trânsito em algumas partes do Reino Unido pode ser desagradável, e uma rede livre de trânsito pode proporcionar uma experiência de ciclismo para lazer, incluindo o uso de bicicletas cada vez mais populares, turismo ou deslocamento.
As redes de ciclismo e caminhada impulsionam as economias locais
Embora normalmente consideremos oportunidades de infraestrutura ciclística aprimorada na saúde e no bem-estar, também há evidências de um impacto econômico.
Um estudo recente da Transport for London (TfL) revelou que as pessoas que caminham, andam de bicicleta ou usam transporte público gastam 40% a mais em suas lojas locais. Isso é um grande impulso em um momento de desespero financeiro na rua principal.
A pesquisa prova, porém, repetidas vezes que, a menos que as viagens sejam diretas e não intimidantes para os ciclistas, a aceitação de novos ciclistas provavelmente será minúscula. Uma rede que funcione para novos ciclistas, ciclistas mais velhos e até crianças é fundamental.
Brice usa o ‘teste competente de 12 anos’. No momento, apenas 4% dos ciclistas que o utilizam são novos ou estão voltando ao ciclismo – em outras palavras, a grande maioria dos ciclistas que o utilizam são ciclistas experientes, e isso nos mostra que há um problema.
Enquanto isso, a Holanda, campeã mundial de infraestrutura ciclística, tem uma rede abrangente e de alta qualidade tão confiável que no meu mês pedalando lá vi roadies em passeios de treinamento, idosos andando de bicicleta entre casa e cidade e, sim, crianças de 12 anos andando sozinhas.
Eu até andei por uma estrada de bicicleta de 32 km de comprimento que passa ao lado de uma rodovia que atravessa o dique que mantém o mar longe das planícies.
Padrões de design significam que até mesmo rotas através de parques nacionais, longe de qualquer tráfego motorizado, são estradas largas para bicicletas, concreto de ponta a ponta ou asf alto. É realmente surpreendente experimentar.
Por que pedalamos - Trailer da Taskovski Films no Vimeo.
Onde a infraestrutura cicloviária 'espetacular' é a norma
Mark Treasure, presidente da Embaixada de Ciclismo da Grã-Bretanha, que compartilha exemplos de boas práticas no ciclismo diário de todo o mundo, diz que o problema é que enquanto nossas estradas são administradas por conselhos e pelo governo, o NCN é administrado por uma instituição de caridade.
Na Holanda, Treasure diz, andar de bicicleta é 'apenas parte do sistema de estradas' – e há décadas de experiência na construção de ciclovias lá.
'Com os projetos de construção de estradas holandesas eles fazem essas pontes e túneis espetaculares; acontece apenas como parte do projeto, sem que ninguém faça campanha ou tenha que arrecadar dinheiro para construí-lo. Faz parte do orçamento, simplesmente acontece ', diz Treasure.
'O anel de Eindhoven é apenas um novo cruzamento para o qual eles tiveram que passar por uma travessia de bicicleta. Eu descreveria a Holanda como uma interação de baixo tráfego motorizado, em vez de "fora da estrada".
'Ou você está em um caminho no meio do nada ou, se estiver em uma cidade, está em um caminho separado ou em uma área que foi filtrada.
'No Reino Unido, estamos apenas começando esse processo. Andar de bicicleta é parafusado, se alguém pensar sobre isso.'
Ele acrescenta: 'Acho que há um pouco de confusão sobre para que serve o NCN. A "descrição off road" quase o empurra para uma rede de lazer. Esse é o problema definidor que precisa ser superado: ele precisa ir a todos os lugares.'
A rota local do Treasure em West Sussex destaca o problema. “Ele realmente não chega perto das cidades, ele se desvia para o campo. Tem uma superfície lamacenta terrível e não tenho certeza se Sustrans a reconhece.
'É uma antiga linha férrea, mas eles nunca chegaram à superfície corretamente, é quase utilizável no verão, mas não chego perto dela no inverno.'
Grande parte da rede cicloviária do Reino Unido é off-road, o que limita o uso durante todo o ano
A ciclovia é mais verde na Escócia
Na Escócia, o NCN agora está sendo tratado como infraestrutura estratégica pelo governo escocês, que dobrou seu orçamento de viagens ativo para £ 80 milhões este ano e, com ele, o orçamento do NCN aumentou £ 3,9 milhões para £ 6,9 milhões.
Isso financiará, entre outras coisas, a conclusão da Caledonia Way, de 237 milhas, que vai de Campbeltown a Inverness, e ligações menores para viagens diárias pela Escócia.
Enquanto na Inglaterra não existem padrões nacionais de design, existem na Escócia e a Sustrans Scotland, financiada pelo governo escocês, atua quase como um guardião da qualidade.
Como diz Claire Daly, da Sustrans Scotland, 'Sustrans na Inglaterra se candidata ao trabalho, enquanto na Escócia temos uma equipe revisando os pedidos de subsídios, indo e voltando com as autoridades locais para fazer a infraestrutura atender aos padrões estabelecidos pela Transport Scotland.
'Isso é fundamental, porque sem isso alguém poderia propor uma ciclovia de 1,5 m de largura, ou uma que criasse conflito com outros usuários da estrada.'
Os padrões são o que o torna emocionante, diz ela, porque qualquer coisa construída é utilizável, no mínimo, por ciclistas menos experientes.
As piores partes da NCN inglesa que não podem ou não serão alteradas, a Sustrans diz que pode, como último recurso, desdesignar. É, na verdade, a única vara que a Sustrans tem sobre as autoridades locais, muitas das quais não estão dispostas ou podem pagar mais do que elogios ao ciclismo.
O problema é que, uma vez desclassificados, eles podem ser deixados em ruínas, algo que os Sustrans desejam evitar.
Brice continua otimista, defendendo o NCN como um elo ideológico e físico, um grande nivelador e unindo infraestrutura em um momento de polarização política.
Ele coloca: 'Trata-se de consertar um ativo nacional que abrange todo o Reino Unido. Ele liga cidades e áreas rurais, eleitores do Brexit e eleitores não-Brexit.
'Em tempos de divisão é necessário cada vez mais; esta rede única que conecta todos nós. Deve rivalizar com outras redes de transporte.'
