Os acidentes são mais comuns do que nunca e estão afetando o resultado das corridas. Pelo menos, essa é a teoria
Ilustração: Garry W alton. Fotos: L'Equipe/Offside
Aconteceu com Alberto Contador no Tour de France 2014, no Giro d'Italia 2015 e novamente, duas vezes, no Tour 2016.
Também aconteceu com Bradley Wiggins no Giro 2013, com Chris Froome no Tour 2014 e com Richie Porte e Alejandro Valverde no Tour do ano passado.
Também para Geraint Thomas no Tour do ano passado, no Giro do ano passado e, infelizmente para o galês, em muitas outras corridas nos últimos anos.
O que todos têm em comum é que sofreram graves quedas em um Grand Tour. Pior, foram acidentes que em todos, exceto um caso – Contador no Giro de 2015 – levaram o piloto a desistir.
E como se esperava que a maioria dos pilotos em questão tivesse um grande impacto nas corridas em questão, suas quedas ajudaram a moldar o resultado final e influenciar quem estava no pódio final.
Por exemplo, o Tour de 2014 pode muito bem ter sido uma corrida completamente diferente se os dois grandes favoritos, Froome e Contador, não se aposentaram mais cedo.
Tais acidentes são aceitos como inevitáveis no ciclismo profissional, mas parecem, para alguns, se não para todos, ter aumentado em frequência e gravidade.
Fale com ex-pilotos ou diretores esportivos atuais e muitos compartilham a opinião de que houve incidentes mais sérios na última década do que nos anos anteriores.
Não há dados prontamente disponíveis para apoiar essa impressão, embora uma varredura nos registros sugira que ao longo dos anos 1970 e 1980 houve apenas seis ocasiões em que um piloto imaginado foi eliminado por um acidente no início etapas de um dos três Grand Tours.
A tendência foi comentada recentemente em uma conversa entre os pilotos aposentados Allan Peiper e Philippa York (anteriormente Robert Millar).
Enquanto York não tinha certeza, Peiper, que agora está no comando da equipe BMC, disse que acreditava que havia mais acidentes e ossos quebrados nos dias de hoje e se perguntou se era porque as corridas eram tão intensas ou se os capacetes eram um fator, já que com um capacete 'você se sente seguro… é como um manto de invencibilidade'.
Ainda mais especulativamente, Peiper se perguntou se o aumento das fraturas poderia ser devido ao fato de os ciclistas de hoje serem mais magros, com ossos mais frágeis - algo que ele atribui a eles andarem de bicicleta o ano todo em vez de correr no inverno, pois pilotos de sua época costumavam fazer com base em que correr pode aumentar a densidade óssea.
Se houver mais falhas, há mais teorias do que fatos concretos sobre o porquê. As possíveis razões incluem corridas mais rápidas, a possibilidade de os pilotos se distrairem com as informações que chegam a eles através de seus computadores ou rádios, rodas de carbono, móveis de estrada e até mesmo em alguns casos, como um médico sugere, o uso de analgésicos.
Vida difícil
As etapas iniciais dos Grand Tours sempre foram perigosas. Faça o Tour de 2017, onde Valverde e Gorka Izaguirre caíram no primeiro dia.
Vinte e quatro horas depois, Froome, Romain Bardet e Porte estavam todos envolvidos em um engavetamento em massa, embora não grave. Então Thomas caiu a um quilômetro do final no terceiro dia, antes de Mark Cavendish colidir com Peter Sagan para cair mais seriamente nos metros finais da etapa e, finalmente, ter que desistir da corrida com um ombro quebrado.
Então veio um dia de carnificina no Estágio 9, quando Porte (pelve quebrada) e Thomas (clavícula quebrada) caíram em acidentes separados, e um incidente separado forçou Robert Gesink (vértebra fraturada) e Manuele Mori (ombro quebrado) e pulmão colapsado) fora da corrida. Ninguém conseguia se lembrar de um dia como esse.
A tendência foi contrariada no Giro d'Italia deste ano, que foi leve em acidentes. Foi o primeiro Grand Tour desde que o tamanho das equipes foi reduzido de nove para oito pilotos.
Segurança foi uma das razões apontadas para a mudança no tamanho das equipes, mas muitos estão céticos quanto a creditar a mudança para a redução de travamentos.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski, que estava competindo em seu segundo Giro, sugeriu que era porque a corrida começou em Israel.
‘Há essa tensão nervosa no grupo nos primeiros dias de um Grand Tour, quando é quase montado como um clássico. Ninguém quer pisar no freio nos primeiros quatro ou cinco dias.
‘Mas no início do Giro estávamos nessas enormes rodovias em Israel, em vez de pequenas estradas italianas, correndo por pequenas aldeias com uma tonelada de móveis de estrada. Isso permitiu que as pessoas entrassem um pouco mais na corrida antes de chegarmos à Itália.
‘A outra coisa é que havia menos velocistas de primeira classe’, acrescenta Dombrowski. “O perigo vem quando você tem velocistas e suas equipes e pilotos do GC e suas equipes lutando pelo mesmo espaço. Isso não é para colocar a culpa nos velocistas, mas os caras do GC querem estar lá no final para não arriscar um intervalo de tempo, e não é uma boa mistura.
Um cara alto e magro como eu não deveria estar lutando por posição com um velocista. Não somos bons nisso. Nós não temos as habilidades. Se alguém se apoia em mim, eu não recuo da mesma forma que os velocistas fazem. Isso cria perigo.
‘Do ponto de vista da segurança, acho que às vezes é por nossa conta’, ele admite. ‘Quantos riscos estamos preparados para correr? Eu também tenho uma teoria sobre bicicletas modernas e, em particular, rodas de corrida modernas – quão rápidas elas são, quão giratórias e trêmulas elas são, e o fato de acelerarmos tão rápido – que acho que torna o grupo coletivamente mais trêmulo.
'Imagine se todos nós andássemos em rodas de 32 raios da velha escola, como alguns caras ainda fazem em treinamento. Acho que isso reduziria as falhas.'
A velocidade certamente aumentou também. O equipamento é mais rápido e os materiais são diferentes dos usados até uma ou duas décadas atrás.
O ex-piloto Marco Pinotti, que agora é treinador da BMC, acredita que as rodas de carbono são um fator em alguns acidentes.
‘Isso precisa ser devidamente investigado, em vez de apenas especulado’, ele adverte. ‘Mas meu sentimento é que as rodas de carbono tornam as corridas mais perigosas.
'É verdade que o número de acidentes no Giro caiu em outros Grand Tours recentes, mas nas outras corridas deste ano, e nos Clássicos, parecia não haver diferença - ainda havia muitos acidentes.
'Então não acho que podemos dizer que houve menos acidentes por causa das equipes menores. Teremos que sentar no final da temporada e olhar para isso.
'Pessoalmente, acho que existem várias razões pelas quais talvez haja mais falhas ', acrescenta Pinotti. “Um deles é o aumento do mobiliário rodoviário. No ambiente em que corremos, tudo é projetado para diminuir a velocidade dos veículos, para diminuir a velocidade dos veículos, mas a velocidade da corrida de bicicleta é a mesma de sempre, ou até mais alta.
‘E quando é mais rápido, essa é outra razão pela qual há mais falhas. Agora, todos os pilotos vêm para as corridas fisicamente bem preparados. Há menos caras que estão cansados, que não estão correndo. O grupo de caras rápidos é maior e mais competitivo. Tem mais gente lutando pelo mesmo espaço.’
Misery adora companhia
Outra teoria para o aumento das colisões é que, desde a introdução de rádios que ligam os pilotos aos seus diretores esportivos nos carros, mais equipes estão andando juntas, com os domestiques cercando seu líder ou velocista.
Isso significa que as equipes estão se movendo ao redor do pelotão como grupos de sete ou oito homens, o que inevitavelmente cria mais perigo - ai do humilde doméstico que perde o volante de seu companheiro de equipe porque decide não tentar passar por uma lacuna que mal está lá.
Para as próprias equipes, também há um perigo inerente em andar em grupo. Em um grande acidente, eles podem perder um esquadrão inteiro em vez de apenas um piloto. Aconteceu com a equipe Garmin-Sharp no Tour de 2012 no palco seis para Metz.
‘Ah sim, o massacre de Metz’, lembra o então médico da equipe, Prentice Steffen. Eles estavam subindo o pelotão em massa, pastoreando Ryder Hesjedal, quando houve um toque de rodas à frente. David Millar, pilotando para a Garmin, disse depois que eles estavam a 78 km/h quando aconteceu: 'O acidente mais assustador em que já estive… um mar de motos e pessoas.'
Cinco pilotos da Garmin caíram e no final seu então diretor, Peiper, só conseguia segurar a cabeça entre as mãos. 'Perdemos a maioria de nossas chances para tudo neste Tour de France', disse ele na época.
Steffen, que trabalha como médico em equipes de ciclismo desde 1992, tem outra teoria mais sinistra para pelo menos alguns acidentes.“Há três ou quatro anos o uso do tramadol surgiu em uma reunião do grupo de médicos do MPCC [Movimento pelo Ciclismo Credível], e levantou muitas questões interessantes”, diz ele.
Tramadol é um analgésico opióide usado para dor intensa, com possíveis efeitos colaterais, incluindo tontura e perda de concentração. Não está na lista de banidos da Agência Mundial Antidoping e, embora as equipes do MPCC agora proíbam seu uso, foi amplamente divulgado como tendo sido abusado por várias equipes e ciclistas.
Para Prentice, o uso de Tramadol pode explicar algumas das recentes falhas. “Não consigo entender por que a WADA não o proibiu quando é tão claramente um problema”, diz ele. 'Minha preocupação inicialmente era menos com as falhas e mais com o aprimoramento de desempenho - o aspecto de doping.
‘Admito livremente que desmaiei, a pedido dos pilotos, mas fiquei desconfortável com isso. Eu mencionei isso no grupo de médicos do MPCC e argumentei que não apenas é eticamente incorreto, mas também pode ser perigoso. Fizemos parte do código MPCC, mas isso é como um acordo de cavalheiros.
'Não tenho certeza se é verdade que estão ocorrendo travamentos mais sérios', acrescenta Prentice. ‘Eu não vi nada científico para apoiá-lo, mas é minha impressão geral que mais falhas estão acontecendo.
‘Um dos argumentos contra a obrigatoriedade dos capacetes era que as pessoas se sentiriam mais seguras e correriam mais riscos, enquanto antes você era mais cuidadoso. Embora eu ache que isso pode ser um argumento de espantalho…’
Chris Boardman, que se aposentou como profissional em 2000 e que agora, entre outras coisas, é um defensor da segurança do ciclismo, não se sente confortável com a 'quantidade enorme de suposições' por trás da teoria, ou a impressão, de que há mais falhas.
‘Houve alguns acidentes quando eu estava por perto’, ele aponta. E é verdade que ele mesmo sofreu alguns desagradáveis, caindo no prólogo no Tour de 1995 e caindo da corrida com a camisa amarela em 1998.
Rádio ga-ga
Se houver mais falhas, diz Boardman, as consequências não intencionais de algumas inovações recentes podem ser outro fator. Veja rádios de corrida, por exemplo. Por um lado, eles permitem que um diretor esportivo comunique o perigo iminente a um piloto - como o que está em uma curva cega.
‘O problema em potencial é que isso pode encorajar um piloto a ir mais rápido do que ele faria’, diz Boardman. ‘Você não vai afundar em uma esquina se não souber o que está ao redor, não é?
'A outra coisa sobre rádios é que os pilotos são informados se, digamos, há um vento cruzado chegando em um quilômetro - e toda equipe é instruída a ficar na frente.', não há espaço para todos.
Como Boardman é rápido em apontar, há uma ausência de dados para apoiar a sensação que muitos têm de que as falhas se tornaram mais comuns e mais sérias. Não há como negar, no entanto, que eles eliminaram um número incomumente grande de favoritos de muitos Grand Tours recentes.
Talvez eles também tenham sugerido outra mudança. Costumava-se dizer que o lugar mais seguro do pelotão era a frente, mas talvez, com equipes inteiras competindo para estar perto da frente para proteger seu líder ou seu velocista, isso não pode mais ser dito com a mesma certeza.
O que é certamente verdade é que, na busca incessante por ganhos, marginais ou não, evitar colisões deve ser a prioridade para as mentes mais aguçadas do esporte.
Negócios cabeça-dura
A introdução de capacetes realmente tornou as corridas menos seguras?
Foi a morte de Andrey Kivilev após um acidente em Paris-Nice em 2003 que levou os capacetes a se tornarem obrigatórios nas corridas profissionais. A UCI tentou impor esta regra desde 1991, apenas para os pilotos protestarem.
Houve alguma resistência em 2003 também, mas os capacetes eram obrigatórios quando o Giro d'Italia daquele ano começou e a regra está em vigor desde então.
Alguns argumentam que fazer as pessoas usarem capacete não torna o ciclismo mais seguro, porque pode alterar sutilmente o comportamento do motociclista e também do motorista.
O segundo ponto não é relevante para as corridas profissionais, mas o primeiro pode ser. Relaciona-se com a teoria da “compensação de risco”, segundo a qual mais proteção pode levar a mais risco.
Há algumas evidências para isso. Ian Walker, do Departamento de Psicologia da Universidade de Bath, estudou o comportamento de 80 pessoas usando bonés de beisebol e capacetes de ciclismo e suas descobertas sugeriram que a atitude das pessoas em relação ao risco e ao perigo potencial mudou ao usar capacete de proteção.
'Isso não é para sugerir que o equipamento de segurança terá necessariamente sua utilidade específica anulada, mas sim para sugerir que pode haver mudanças de comportamento mais amplas do que o previsto anteriormente', disse ele.
Os profissionais que usam capacete podem estar mais inclinados a correr riscos, potencialmente levando a mais colisões? Allan Peiper acha que sim.
Chris Boardman, que defende a escolha pessoal quando se trata de uso de capacete, está familiarizado com os estudos que apoiam a ideia de que usar um capacete pode incentivar uma pilotagem mais imprudente.
Mas ele ress alta que, sem um novo estudo, é difícil saber até que ponto isso se aplica aos profissionais, já que eles são um grupo auto-selecionado de pessoas que assumem riscos cujo trabalho é inerentemente perigoso - se eles usam um capacete ou não.
