Ciclista testou a tecnologia encontrada para trapacear em uma corrida de elite - motores ocultos
É uma pena que você não possa vencer o Tour de France sem especulação sobre doping. No entanto, quando grande parte dessa especulação diz respeito a se você tem um pequeno motor escondido em sua bicicleta em vez de usar substâncias proibidas, talvez seja uma espécie de progresso.
Embora os motores tenham sido usados para trapacear, até agora a única incidência já detectada oficialmente foi no Campeonato Mundial U23 UCI Cyclocross de 2016. Desde então, a UCI investiu pesadamente na varredura de bicicletas em busca de sinais de motores ocultos.
No ano passado, o Ministério Público francês também encerrou uma investigação de vários anos sobre doping mecânico em corridas de elite sem encontrar nenhuma evidência da prática.
No entanto, durante o Tour de France 2021, a questão voltou a ganhar destaque com um artigo no jornal suíço Le Temps alegando que três pilotos não identificados ouviram ruídos estranhos vindos das rodas traseiras de vários pilotos.
No mesmo dia em que o artigo foi divulgado, um jornalista perguntou ao líder da corrida Tadej Pogačar sobre a possibilidade de sua moto conter um motor. Ele estava surpreendentemente incrédulo.
De acordo com Le Temps, a conversa no pelotão não era de um motor baseado em tubo de assento do tipo encontrado em 2016, mas de algum tipo de dispositivo de recuperação de energia como o sistema KERS usado no automobilismo ou uma forma de propulsão eletromagnética.
No entanto, a ideia de que qualquer um que desenvolvesse uma tecnologia pequena e leve o suficiente para ser usada dessa maneira a empregaria primeiro para ajudar um piloto a enganar seu caminho para a vitória no Tour de France, em vez de usá-la para se tornar extremamente rico, parece uma non-sequitur.
Ainda assim, todo mundo adora uma teoria da conspiração.
Atualmente, se você quiser trapacear, sua melhor aposta ainda parece ser tentar esconder um sistema de motor no quadro e depois passar pelas autoridades.
Sistemas desse tipo existem atualmente e têm vários propósitos não nefastos. Nós tentamos um para ver se ele poderia nos transformar de também-rans em vencedores de corridas…
O doping motor está acontecendo, e nós testamos…
O mundo do ciclismo ficou chocado no sábado, 30th de janeiro de 2016, quando a ciclista U23 Femke Van den Driessche foi encontrada com um motor escondido em sua bicicleta sobressalente. O sistema que ela usou foi um motor Vivax-Assist, uma tecnologia que está em desenvolvimento há anos – em grande parte voltada para um mercado de motociclistas mais velhos que desejam manter sua pilotagem normal.
Embora os motores sejam totalmente capazes de serem ocultados e fornecerem potência extra durante uma corrida, não é tão simples quanto parece obter vantagem de um motor.
Existem várias maneiras pelas quais os motores podem ser integrados em uma bicicleta. Eles podem ser colocados no cubo da roda ou no suporte inferior.
Os motores de cubo, no entanto, são itens complexos e volumosos - certamente não cabem em um cubo de carbono esbelto. Apesar das alegações de que rodas e cubos eletromagnéticos podem estar em uso no pelotão profissional, nenhuma amostra de trabalho ou mesmo protótipo foi encontrada ou fotografada.
Então, se um dos objetivos é a ocultação, isso nos deixa com um motor cilíndrico inserido no tubo do assento, e essa tecnologia já existe há algum tempo.
O Vivax-Assist é o descendente do motor Gruber-Assist, um engenhoso dispositivo lançado em 2008 que gira uma engrenagem cônica presa ao eixo da manivela e fornece um aumento de potência de cerca de 100 watts.
O novo Vivax-Assist é mais silencioso, com uma bateria mais compacta e bem escondida. Enquanto a bateria principal costumava ficar em um grande saco de assento, agora está localizada na garrafa, embora o motor também tenha uma bateria interna que pode alimentar uma bicicleta por 60 minutos. A chave liga/desliga, anteriormente escondida sob a sela, agora está alojada na extremidade da barra.
Doping Motor
O doping motorizado era um problema na vanguarda do esporte bem antes do ataque de Van den Driessche. No infame relatório do CIRC sobre doping no ciclismo publicado em março de 2015, uma seção na página 85 foi dedicada à “fraude técnica”.
Parte dessa página dizia: ‘A Comissão foi informada de vários esforços para burlar as regras técnicas, incluindo o uso de motores em quadros. Esse problema em particular foi levado a sério, especialmente pelos melhores pilotos, e não foi descartado como isolado.'
Consequentemente, a UCI aumentou a multa por violação do artigo 1.º.3.010 (proibindo assistência elétrica) a uma nova multa máxima de 1 milhão de francos suíços (£ 674.000) e começou a implementar verificações regulares em bicicletas no pelotão profissional - várias centenas já ocorreram no Giro d'Italia.
Um dos mais famosos rumores de assistência motorizada cercou Fabian Cancellara em 2010. A jornalista italiana Michele Bufalino postou um vídeo alegando que os movimentos das mãos de Cancellara e acelerações rápidas eram indicativos de alguém usando um motor.
Outro italiano, o ex-profissional Davide Cassani, examinou o sistema Gruber-Assist para demonstrar como ele poderia ser usado pelo pelotão profissional. Os comissários inspecionaram a moto de Cancellara e nenhum sinal de motor foi encontrado, nem a especificação de sua moto era adequada para os motores disponíveis. Cancellara respondeu às acusações afirmando que elas eram 'tão estúpidas que estou sem palavras'.
Vale esclarecer que o design da Specialized que ele usou não permitiria o motor Vivax, que não poderia ser encaixado no tubo do selim.
No entanto, a preocupação foi levantada no mais alto nível do esporte. "A UCI leva extremamente a sério a questão da fraude tecnológica, como motores elétricos ocultos em bicicletas", disse a UCI em comunicado.
‘Estamos realizando controles há muitos anos e, embora nunca tenham encontrado nenhuma evidência de tal fraude, sabemos que devemos estar vigilantes.’
A UCI não quis comentar se tinha motivos para acreditar que os motores estavam sendo usados nas corridas de estrada do WorldTour, com o chefe de comunicações da UCI, Sébastien Gillot, afirmando simplesmente: 'É nossa maior responsabilidade estarmos vigilantes, sabendo que o existe tecnologia.'
Se a ameaça no ranking do WorldTour é real ou irreal, a tecnologia agora está disponível para todos os pilotos, amadores e pilotos de elite, o que significa que existe a possibilidade de que critérios e corridas de TT já possam ser infiltrados com usuários furtivos de eletricidade motores.
'Não há como eu saber. Isso já poderia ter acontecido ', diz Steve Punchard, distribuidor britânico da Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), quando perguntado se a cena de corrida do Reino Unido é vulnerável a tal trapaça. Ele afirma que quase todos os seus clientes compraram a unidade com intenções puras – para acompanhar companheiros de clube ou cônjuges.
'A maioria dos meus clientes está chegando à idade da aposentadoria', diz ele. "Este sistema é realmente para o ciclista que quer acompanhar as pessoas com quem está pedalando agora." O fabricante, Vivax Drive, confirma que os ciclistas com mais de 60 anos são os principais clientes de seus motores.
Punchard descreve um cliente que levantou sua suspeita. 'Eles compraram um Vivax-Assist de mim com a bateria, mas eles nem me pediram instruções de montagem, então eles devem saber o que estavam fazendo.'
Pressionando o botão
A Vivax enviou ao ciclista um Vivax Passione CF para teste – um quadro de bicicleta que foi construído sob medida para encaixar no motor, embora a unidade possa ser adaptada em muitos quadros. A primeira impressão foi que a moto era um pouco pesada com 9,9kg, mas não mais do que se poderia esperar de uma moto com um quadro básico. Caso contrário, o quadro é completamente normal em aparência e toque.
O Vivax CF é feito de carbono, mas possui um tubo de assento reforçado para acomodar a força de torção do motor. “Não recomendo encaixá-lo em um quadro de carbono aleatório, pois o tubo do selim deve ser reforçado com Kevlar”, diz Punchard.
'Eu acho que um quadro de carbono médio não é forte o suficiente como padrão, mas a Vivax o encaixou em quadros de carbono e teve sucesso.'
Punchard especula que qualquer profissional que use um desses motores em competição precisaria ter suas motos redesenhadas para acomodar a força do motor, além de levar em conta o fato de exigir pelo menos um tubo de selim de 31,6 mm.
Com o Passione CF, a bateria do motor e a unidade de controle ficam escondidas na garrafa. Para ativar o motor, as manivelas precisam estar em movimento. Uma vez em uma cadência razoável, o piloto pressiona o botão da barra e o motor entra em ação. Ele cria um zumbido, que é perceptível ao andar sozinho, mas é improvável que seja detectado no zumbido de um pacote grande.
Com 110 watts de potência adicional, o aumento de velocidade na estrada é tangível. Alguns cálculos rápidos indicam, no entanto, que mesmo com os 110 watts extras, a potência do Cyclist ainda seria muito baixa para competir com nomes como Chris Froome, que produz 6,2 watts por quilo em comparação com nosso motor assistido 5.8.
Mas há muitos pilotos nas fileiras profissionais que, se usassem este motor, aumentariam sua potência o suficiente para deixar Froome comendo poeira. Então talvez seja compreensível que a UCI esteja preocupada, tendo em mente que o peso do motor provavelmente ainda pode ser acomodado dentro do peso mínimo da UCI de 6,8 kg.
O potencial para trapacear com um motor é real, mas, depois de testar o sistema, nós da Cyclist não estamos convencidos de que ainda seja um problema nas corridas de estrada profissionais. Enquanto para Van den Driessche, o motor claramente oferecia uma vantagem, os esforços intensos e esporádicos do ciclocross se beneficiam mais do sistema. Dê uma olhada em sua subida do Koppenberg para mais uma ideia de como o motor teria sido colocado em ação.
O Vivax-Assist é muito bom no que se propõe a fazer – oferecendo assistência na manutenção de uma certa cadência e velocidade – mas não é um motor de alta potência que o impulsionará a 50 kmh consistentes.
Na estrada
Levando a unidade em torno de um de nossos circuitos locais de 6 km em um dia ventoso, nos encontramos um pouco mais rápido do que o esperado, mas ainda cerca de 30 segundos abaixo do nosso melhor tempo.
A experiência sugere que em uma construção mais rígida e leve poderíamos ter andado tão rápido sem o motor. Embora haja uma vantagem, provavelmente não explicaria as acelerações de Cancellara se ele já não estivesse produzindo energia semelhante a um ciclomotor. Além disso, o funcionamento do motor é mais complexo do que se poderia supor.
Em vez de simplesmente adicionar potência extra, o motor trabalha para manter uma cadência pré-determinada. Se o sistema foi programado para 90rpm, ele funcionará para manter os pedais nessa cadência, independentemente da potência que o ciclista colocar, o que significa que em uma marcha baixa ele parará rapidamente de ajudá-lo quando as 90rpm forem excedidas.
Em uma marcha muito alta, porém, o motor pode ficar sobrecarregado e produzir menos potência. O truque é passar para uma marcha alta o suficiente para que o motor funcione em sua capacidade máxima em conjunto com a entrada do próprio piloto. A cadência que o motor visa pode ser definida segurando o botão liga/desliga por cinco segundos enquanto mantém a cadência desejada.
Para fins de corrida, esse sistema exigiria ajustes regulares para definir a cadência para um nível útil, o que pode ser mais complicado em uma subida longa, com ataques repetidos, do que em uma subida de ciclocross off-road mais curta.
Então há a maior parte do sistema. Uma bateria escondida em uma garrafa não passaria despercebida no pelotão profissional, embora um sistema menor e mais secreto pudesse ser desenvolvido. “Acho que seria possível tornar o motor menor e mais leve”, diz Punchard.
‘O sistema vem em três partes: a manivela, a roda livre e o motor. Assim, uma unidade menor com apenas 80 watts poderia ser usada e isso ainda faria a diferença em uma corrida. Então, em vez de ter uma bateria de 6 Ah, você pode ter bateria suficiente para 10 minutos ou mais.'
O impulso está lá fora
Curiosamente, a Vivax afirma que a UCI não entrou em contato com a empresa como parte de sua investigação sobre a prática de 'doping motor', mas a tecnologia já está em uso recreativo comum com aproximadamente 1.000 unidades aparentemente sendo vendidas cada ano, e alguns poderiam facilmente ter sido modificados.
Sistemas como o Vivax-Assist, sem dúvida, se tornarão mais predominantes e, com a indústria automotiva aprimorando a sofisticação e o poder das baterias de lítio e motores eletrônicos, a tecnologia por trás disso provavelmente dará s altos significativos nos próximos anos.
Com isso em mente, a UCI está certa em estar vigilante, e só podemos esperar que Femke Van den Driessche seja o primeiro e último culpado de doping motor.
