Ciclista segue para o oeste americano para descobrir o que mantém as rodas de Reynolds girando diante do roubo, trapaça e um mercado saturado
Contra os picos imponentes da Cordilheira Wasatch no caldeirão de S alt Lake City, o QG da Reynolds Cycling é um negócio utilitário e bunker.
As paredes externas creme e cinza imitam os picos de granito cobertos de neve atrás, os únicos flashes de cor um hidrante vermelho brilhante e uma bandeira de estrelas e listras suavemente balançando no estacionamento.
As coisas internas estão igualmente calmas. Um leve cheiro de café e o som de um rádio flutuam pelo ar enquanto funcionários uniformizados digitam nos teclados.
Então, de repente, a tranquilidade é quebrada por um gemido coletivo vindo da sala ao lado.
Veio de um grupo de engenheiros de Reynolds reunidos em torno de um computador assistindo ao YouTube.
'Uau! Como isso aconteceu?”, exclama Todd Tanner, diretor de desenvolvimento de produtos.
O clipe é do contra-relógio da equipe Tirreno-Adriatico de ontem, no qual Gianni Moscon, do Team Sky, sofreu um acidente horrível depois que seu raio dianteiro falhou - uma roda feita por um dos rivais de Reynolds.
Os engenheiros expressam suas simpatias para a marca em questão sem sequer uma pitada de schadenfreude, mas como as apresentações a uma empresa de rodas que se orgulha de um rígido controle de qualidade, o momento do clipe não poderia ter sido melhor.
Esta falha dramática da roda é uma das razões pelas quais Reynolds gosta de fazer tudo sozinho.
Lotes em um nome
A história de Reynolds é muito difícil de desfazer. Não há apenas o emaranhado de galhos que compõem a árvore genealógica – alguns dos quais remontam a 1925 – mas há a pequena questão do nome.
'O nome é do fabricante de tubos de aço no seu pescoço da floresta', diz o CEO Dean Gestal em um forte sotaque New Yoik.
‘Uma empresa que produz garfos de carbono na Califórnia queria um nome para sua empresa que tivesse herança, então chegou a um acordo com a Reynolds UK para dividir o uso do nome com base no material usado.
Isso deixou nossos Reynolds para fazer produtos de fibra de carbono nos EUA e seus Reynolds para fazer tubos de metal no Reino Unido.'
Gestal conta essa história de um dos escritórios mais elaborados da indústria. Os bancos são feitos de pneus e há uma bela bicicleta Serotta encostada na parede, mas em outros lugares a sala está cheia de objetos de mineração e mapas antigos.
Gestal, ao que parece, pode não ser a primeira pessoa que você esperaria encontrar no comando de um fabricante de rodas de alta qualidade.
‘Eu cresci na costa leste de Nova York e negociei títulos por 35 anos. Meu amigo Barry MacLean é presidente da MacLean-Fogg, nossa empresa-mãe. Ele me pediu cerca de 10 anos atrás para ajudar aqui – eu faço parte do conselho da MacLean-Fogg há 30 anos.
‘Reynolds estava lutando, então concordamos que eu viria aqui e mudaria isso. Digo uma coisa, negociar títulos é muito mais fácil do que o jogo de rodas!'
Embora a memorabilia da mineração, incluindo um carrinho de mineração inteiro da década de 1870, seja fruto da obsessão de historiadora amadora de Gestal, os mapas são a pista para as raízes de Reynolds.
Eles são de propriedade da MacLean, que supostamente possui a maior coleção privada de mapas antigos dos EUA, cerca de 40.000, dos quais muitos estão em exposição nas outras 27 fábricas que a MacLean-Fogg possui nos EUA.
Essas outras fábricas não estão no negócio de bicicletas, no entanto.
MacLean-Fogg, fundada em 1925 por John MacLean Snr e Jack Fogg, fez fortuna vendendo um parafuso à prova d'água para a indústria ferroviária e agora é um jogador bilionário nas indústrias de 'fixadores industriais' e fornecimento de energia.
Isso pode parecer suficiente – Barry MacLean foi até mesmo introduzido no National Industrial Fasteners Hall of Fame em 2007 – mas a empresa vislumbrou um novo horizonte na década de 1980: engenharia composta.
Nisto como um capô
Guiding Cyclist para o chão de fábrica, um espaço cavernoso em que Reynolds protótipos, testes e, em alguns casos, fabrica totalmente suas rodas, Gestal continua a história: 'GM queria construir um capô para o novo Corvette de fibra de carbono porque o carro era pesado na frente.
‘Hexcel [um produtor de fibra de carbono] estava aqui em S alt Lake, e uma indústria caseira de fibra de carbono surgiu em torno dele.
‘Compramos uma empresa chamada Quality Composites em 1999, mudando seu nome para MacLean Quality Composites, e começamos a trabalhar no capô em 2002.
'O problema era que a GM queria pagar US$ 850 por peça, mas depois de dois anos em desenvolvimento e muito investimento, não conseguimos por menos de US$ 1.600.
'Então esse negócio acabou aí, embora fosse altamente valioso para nós, mesmo com essas perdas.'
Ao longo do caminho, a MacLean forneceu à Trek tubos de fibra de carbono para muitas das bicicletas Tour de Lance Armstrong e, vendo valor no mercado esportivo, comprou a Lew Composites, iniciada por um dos pioneiros da aerodinâmica do ciclismo, Paul Lew e Reynolds em 2002, juntamente com as empresas de windsurf Powerex e Hawaiian Pro Line.
Reynolds assumiu a fabricação das rodas de Lew, produzindo o primeiro clincher de carbono, e logo se ramificou na fabricação de kit de acabamento e escoras de carbono. Mas, com o passar do tempo, ficou claro que as rodas eram a parte mais lucrativa do negócio.
'Em 2008, vendemos nossos ativos de windsurf para Neil Pryde [que também fabrica quadros de bicicletas], nossos tubos para a Rock West Composites, e desde então canalizamos nossa energia para rodas ', diz Gestal.
‘MacLean Quality Composites tornou-se Reynolds Cycling em 2010.’
A maioria das rodas Reynolds são feitas no Extremo Oriente, mas há exceções. As RZR 46s, as rodas über de raios de carbono de £ 4.000, 968g de Reynolds são fabricadas nos EUA e, ocasionalmente, outros aros de carbono também são se a produção do Extremo Oriente não puder atender à demanda.
Então há exatamente o que 'produção no Extremo Oriente' significa para Reynolds. “Temos nossa própria fábrica em Hangzhou, China, que chamamos de Pacific Rims”, diz Gestal.
‘Construímos rodas para Reynolds lá, bem como para muitos de nossos concorrentes e para fabricantes de equipamentos originais. Acho que há apenas um outro fabricante que possui sua própria fábrica na China.
'Todos os outros fornecedores de fábricas de propriedade chinesa ou têm uma joint venture com os chineses.'
Por que mais fabricantes não fazem isso? Porque o Extremo Oriente, embora capaz de fabricação altamente avançada e de qualidade, é uma arena difícil de se trabalhar, diz Gestal.
'Quando você está lidando com os chineses, há uma tremenda incerteza – que eles não entregam e vão embora, ou entregam, mas não em tempo hábil – e há pouco recurso.
‘Você está se arriscando lidando com um terceiro, então reduzimos essa parte em um. Controlar nossa própria fabricação significava que poderíamos garantir a qualidade e competir com marcas maiores.'
Mas se há uma fábrica no exterior, por que manter a capacidade de fabricação nos EUA? É precisamente porque a Reynolds tem uma fábrica na China que ela precisa ser capaz de fabricar produtos na sede.
Pizzas e pré-preg
Reynolds é muito parecida com qualquer instalação de produção de fibra de carbono. Há a sala de corte, na qual uma enorme máquina de corte transforma vastas folhas de pré-impregnado (fibras de carbono pré-impregnadas com resina epóxi) nas peças individuais que compõem uma roda.
Ao lado há uma oficina em que as peças são colocadas em moldes de aço para um padrão muito específico, ou 'lay-up schedule', e são então inseridas no que parecem fornos de pizza industriais para que a resina cure.
Na verdade, as primeiras rodas de Paul Lew foram feitas em um forno de pizza de verdade, que Reynolds ainda tem.
Em outra sala, uma furadeira gigantesca cria pequenos orifícios para os raios. Os aros concluídos são levados para serem amarrados aos cubos e raios que Reynolds compra de empresas como DT Swiss e Sapim antes de ir para um laboratório no qual as rodas são testadas de várias maneiras tortuosas, desde ter pesos pesados jogados sobre eles até ter pneus instalados e inflados até a falha.
Como Tanner explica, a maioria das rodas suporta até 250psi, mas uma recentemente explodiu a mais de 300psi, destruindo o aparato de segurança da 'caixa de lança' que abriga o equipamento de teste.
Em algum lugar nessa cadeia os RZRs são feitos, mas a maior parte da fabricação é avaliar protótipos e aprimorar o processo de produção antes de ser implementado na China.
A chave para tudo isso são as máquinas CNC que criam os moldes. “Nós cortamos nossos moldes aqui e depois os enviamos para a China”, diz Gestal, apontando para uma pilha do que parece ser placas de barra brilhantes.
‘Uma vez que a vida útil de um molde termina – normalmente depois de fazer 1.500 rodas – nós as enviamos de volta para aqui para serem destruídas.’
A ideia de enviar o que é lixo ostensivamente muito pesado de volta para a América pode parecer loucura, mas Reynolds tem seus motivos.
‘Nós não deixamos para trás moldes usados quando eles são derrubados ou roubados. Tentamos proteger nossas inovações com patentes, mas o problema é fazer valer essas patentes. Já é difícil o suficiente nos EUA e na Europa, muito menos na Ásia – ainda é o Velho Oeste.
‘É quase impossível fazer valer uma patente ou processar uma empresa que roubou seus projetos. Os sistemas judiciais são tão diferentes por um motivo.
'Tivemos exemplos em que alguns de nossos concorrentes enviaram seus moldadores para trabalhar para nós', acrescenta Gestal.
‘Eles trabalhavam para nós por três meses, depois voltavam para suas empresas com nosso conhecimento. Ou eles compram nossas rodas e fazem engenharia reversa.
‘Perseguir essas coisas é inútil – você pode gastar todo o seu dinheiro nisso. É uma batalha que você tem que aceitar que não vai vencer, então mantenha suas cartas guardadas e torça para não perder muito.'
Então, como uma empresa como a Reynolds pode sobreviver diante de rodas baratas e pirataria intelectual? Gestal continua otimista.
O mercado, ele pensa, está naturalmente chegando ao fundo do poço, e a pressão do aumento dos custos de mão de obra e matéria-prima pode ver os preços estabilizarem ou até aumentarem nos níveis mais baixos. Além disso, ele diz, Reynolds tem Reynolds do seu lado.
‘Temos nossa própria fábrica, e esperamos que isso signifique que podemos fazer melhor e mais inteligente do que a maioria. Isso não significará mais barato, mas esse não é o mercado em que queremos estar.
‘O que estamos realmente vendendo aqui é nossa P&D e experiência. Testes em túnel de vento, CFD, patrocínio e feedback profissional, suporte de garantia, entrega pontual e, acima de tudo, qualidade comprovada.
‘Afinal, você não quer que sua roda falhe a 40 mph.’
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Competição acirrada
Quão rígida uma roda deve ser? O diretor de produto da Reynolds, Todd Tanner, tem a resposta
'Em uma roda há rigidez radial [a capacidade de uma roda permanecer circular sob carga], rigidez lateral [a capacidade de uma roda não dobrar] e rigidez torcional [a capacidade de uma roda não torcer sob avanço], ' diz o diretor de desenvolvimento de produtos da Reynolds, Todd Tanner.
'As pessoas falam sobre tornar uma roda "mais dura" aumentando a tensão dos raios, mas apertar os raios além do que é considerado uma tensão normal [por exemplo, tensão de fábrica] não faz diferença detectável.
‘Os maiores fatores de rigidez são o número do raio e a rigidez do aro. Mais raios e um perfil de aro mais profundo geralmente significam uma roda mais rígida.
‘A confusão é que uma roda de aro profundo pode muitas vezes esfregar nas pastilhas de freio, e isso significa uma roda flexível, o que é ruim, certo? Não necessariamente.
‘Um pouco de complacência vertical e lateral em uma roda pode ser bom – é mais confortável e rastreia solavancos nos cantos em vez de pular sobre eles. Mas, além disso, só porque sua roda roça quando você sai do selim não significa que ela não seja rígida.
‘Se alguma coisa é porque é tão rígido, ou pelo menos o aro é. Uma roda de perfil raso dobrará levemente na parte inferior sob carga lateral, deixando a parte superior da roda onde está. Mas um aro realmente rígido não vai ceder, então, em vez disso, o cubo, os raios e, portanto, o quadro se moverão para encontrar o aro, e você terá atrito com o freio.
‘É, portanto, um ato de equilíbrio. Uma roda muito rígida verticalmente será forte, mas desconfortável, e uma roda muito rígida lateralmente e torcionalmente acelerará de forma nítida, mas pode não acompanhar a estrada tão bem nas curvas e pode roçar nas pastilhas de freio.
‘É tudo uma questão de propósito. Quando costumávamos correr em mountain bikes na década de 1990, afrouxávamos nossos raios até o ponto em que a roda estava quase pronta para desmoronar. Sacrificaríamos a precisão e a longevidade, mas ganharíamos conformidade vertical para tentar evitar golpes planos, o que seria o fim do jogo.'
Um futuro brilhante e alegre
Quanto mais aerodinâmico pode ser uma roda? O aerodinamicista chefe Jim Farmer explica
‘Existem dois fatores principais em jogo que tornam uma roda rápida – arrastar e levantar. Coloque uma roda aerodinâmica diretamente no vento e há um arrasto mínimo e nenhum levantamento lateral.
'Mas gire essa roda contra o vento e aumente o ângulo de ataque – ou ângulo de guinada – de 0° para 12° e você ganha sustentação, que é quando a roda quer avançar como uma vela de barco.
‘À medida que o ângulo do vento muda, a roda eventualmente vai parar e não haverá sustentação. Com um barco que significa que ele pára, com um avião que significa que alguém não está voltando para casa para jantar, e com uma roda de bicicleta significa que você vai mais devagar.
‘O levantamento compensa o arrasto – embora por causa de você e do resto da moto ela nunca superará o arrasto – então o cenário ideal é uma roda de baixo arrasto e alta. O problema é que essas rodas tendem a lidar mal com ventos cruzados, pois são tão profundas [o aumento da profundidade da roda está relacionado à alta sustentação].
‘O outro problema é a mudança de arrasto e sustentação dependendo do ângulo do vento, tornando as alegações dos fabricantes de ter a roda mais rápida muito difícil de qualificar. Mais rápido quando?
‘O que queremos fazer é uma roda que seja consistentemente boa, se não necessariamente a melhor, em uma variedade de condições. Para isso estamos investindo muito em CFD.
‘No momento, podemos modelar o fluxo de ar sobre uma roda e pneu, mas em um ano esperamos que seja toda a frente da moto, incluindo raios.
‘Então o próximo problema é o que fazer com os números que o computador cospe.
'Para isso, estou trabalhando atualmente com a Universidade de Stanford para desenvolver um código que diga, OK, estes são seus parâmetros - velocidade do vento, pressão do ar, etc. - e aqui estão alguns ajustes geométricos em sua roda que otimizarão o roda para as condições escolhidas.
'Eles já fazem isso na indústria aeroespacial, e eu quero trazer isso para as bicicletas.'
