O advogado e ciclista Martin Porter QC discute segurança rodoviária, percepção pública e por que a lei nem sempre funciona para ciclistas
Um projeto de lei foi levantado na Câmara dos Lordes para introduzir um crime de causar a morte por ciclismo perigoso, com uma pena máxima de 14 anos. Discutimos anteriormente a questão do ciclismo perigoso e as falhas da justiça criminal na proteção do ciclista com o eminente advogado e ciclista Martin Porter QC
Ciclista: Na sequência da acusação de Charlie Alliston, você acredita que é provável que haja um benefício da proposta de introduzir na lei um crime de causar morte por ciclismo descuidado ou perigoso?
Martin Porter QC: Sou bastante agnóstico sobre a proposta de introdução de causar a morte por crimes de ciclismo perigosos ou descuidados.
Tais mortes são tão incomuns que as mudanças seriam de pequeno significado prático e não teriam a menor probabilidade de salvar uma única vida. É improvável que até mesmo Alliston tenha sido condenado por qualquer um dos crimes propostos, já que a trágica morte da Sra. Briggs não estava relacionada à sua maneira de pilotar, mas à violação dos Regulamentos de Construção e Uso.
Eu preferiria que recursos limitados fossem colocados na aplicação da lei existente, especialmente contra aqueles que apresentam maior perigo, como exemplificado pela iniciativa de passe fechado da força policial de West Midlands.
Cyc: Você vê um problema na descrição dos ciclistas pela mídia como um grande risco nas estradas, dada a insignificância estatística de lesões causadas por ciclistas?
MP: A mídia tem muito a responder, mesmo que eles não estejam se esforçando para demonizar o ciclismo. Eles estão, no entanto, incentivando o tipo de comentários negativos que você vê abaixo de muitos artigos sobre ciclismo, apresentando certo conteúdo provocativo.
Esses comentários são deprimentes, mas também uma indicação de que uma parcela significativa da sociedade, a sociedade que dirige veículos e compõe júris, pensa sobre os ciclistas e como eles devem se comportar.
Cyc: Você está desiludido com a aplicação da justiça para a proteção dos ciclistas?
MP: Bem, acho que há um grande problema com os motoristas recebendo muita simpatia de um júri derivado de seus pares automobilísticos. Há dificuldades claras em conseguir que júris condenem motoristas que não fizeram nada intensamente ruim. Eles não se propuseram a matar ou ferir ninguém, mas não se esforçaram ao máximo para não matar ou ferir alguém.
Muitas vezes, os resultados diante dos júris são muito decepcionantes, e isso afasta o CPS [Crown Prosecution Service] de levar casos a tribunal, porque é um processo caro e se os casos não forem bem-sucedidos, é desmoralizante.
O sistema de júri funciona muito bem quando o réu que está sendo julgado está sendo acusado de um crime que todos concordam ser moralmente repreensível – roubo, fraude ou abuso sexual. Em um caso de condução descuidada como a morte de Michael Mason, eles podem ser muito simpáticos. Eles pensam, “isso poderia ter acontecido comigo…”
Cyc: Proibições mais longas, mas menos penas de prisão, corrigiriam os problemas dos júris tratarem os motoristas com lentidão?
MP: A abordagem do tribunal aos banimentos está totalmente errada. Os tribunais continuam dizendo que proibições muito longas são muito difíceis de aplicar. Eles alegam que há uma tentação de alguém com uma longa proibição de continuar dirigindo independentemente, e por isso só traz descrédito à lei quando o faz.
Pode-se esperar que alguém se abstenha de dirigir por seis meses, um ano, talvez em alguns casos dois ou três anos, mas não se pode esperar que continue sem dirigir por 10 ou 20 anos. Mas acho que essa é a abordagem errada.
Dirigir é apenas um privilégio e não um direito. As pessoas que usam a agressão ao volante apenas demonstram que não são mais capazes de dirigir com responsabilidade do que alguém que é cego ou tem epilepsia. Algumas pessoas não deveriam estar dirigindo.
Cyc: Você acha que há um problema de motoristas serem dispensados mesmo de curtas proibições de dirigir como resultado de alegar 'dificuldades excepcionais'?
MP: Há uma enorme indústria de advogados por aí que quase podem garantir que um motorista condenado perca sua licença, por um preço.
É fácil para um advogado apresentar o cliente em dificuldades: “Como vou trabalhar ou levar as crianças para a escola?” E tudo isso se baseia na suposição de que os tribunais compartilham que você não pode viver uma vida normal sem a capacidade de dirigir. Tem muita gente dirigindo com mais de 12 pontos na carteira.
É um grande negócio para esses advogados. É uma situação bastante escandalosa.
Cyc: Por que o Reino Unido tem uma estrutura legal tão pobre para proteger os ciclistas, historicamente falando?
MP: Eu diria que a estrutura legal realmente não é tão ruim, é o fato de não ser aplicada. Na maioria das vezes, nossa sociedade desenvolveu a atitude de que qualquer infração de lei cometida dentro de um veículo motorizado não conta, então coisas como excesso de velocidade são comuns.
Todas as pesquisas realizadas sugerem que pelo menos 50% dos motoristas admitirão excesso de velocidade. Da mesma forma, eles não estão acostumados a dirigir sem os devidos cuidados ou até mesmo dirigir perigosamente.
Cyc: Você acha que a lei é o meio mais importante de melhorar a experiência e a segurança do ciclismo de estrada?
MP: Bem, acho que é parte da solução. Eu não seria advogado se não achasse que a lei era importante e capaz de melhorar a sociedade. Estou muito ciente de que há pessoas que dizem que a lei é irrelevante e tem que ser infraestrutura e qualquer outra coisa é perda de tempo e esforço. Mas eu não vejo tão preto e branco assim.
Acho que se resume a atitudes também. Eu acho que a lei às vezes pode levar a atitude. Mas de forma mais óbvia e direta, as atitudes moldam a lei porque essas leis são feitas por nossos representantes eleitos.
Cyc: A maior parte da Europa emprega leis de “responsabilidade estrita” para o tráfego rodoviário. Você acha que isso ajudaria nas atitudes e na segurança do ciclismo se fosse introduzido no Reino Unido?
MP: Existem tantas variantes de responsabilidade objetiva que é difícil ter certeza quando alguém está propondo responsabilidade objetiva o que exatamente está propondo.
Alguns querem em casos criminais, onde há presunção de responsabilidade sobre o veículo maior [um motorista é presumido responsável em uma colisão com um ciclista, e um ciclista é responsável por uma colisão com um pedestre], que nunca vai acontecer, pois apenas vai contra o direito humano de ser presumido inocente até que se prove o contrário.
Em uma frente civil em termos de indenização seria possível, mas ainda é uma presunção, então sempre deixa em aberto a oportunidade para o motorista dizer que o ciclista foi irresponsável e culpado. Então, nesse caso, não nos afastamos muito do sistema que já temos.
Eu ficaria feliz em ver responsabilidade objetiva, mas acho que é algo que teria uma enorme resistência do público automobilístico e me pergunto se nossos esforços poderiam ser melhor empregados.
Cyc: Nesse caso, qual seria sua solução para que as leis protegessem melhor os ciclistas?
MP: Obtendo uma melhor aplicação das leis criminais. Eu preferiria que as colisões não acontecessem em primeiro lugar, em vez de alterar a maneira como varremos depois. Não acho que haja qualquer boa evidência de que as pessoas dirigirão com mais cuidado porque pensam no futuro para as reivindicações de seguro.
Acho que a boa evidência é que as pessoas vão dirigir com mais cuidado porque sabem que se não o fizerem haverá consequências criminais. Portanto, se estamos procurando impedir a má condução, acho que a lei criminal é o caminho a seguir e, pelas razões que expliquei a você, você não pode usar a responsabilidade objetiva em casos criminais.
Cyc: Você acha que a infraestrutura pode desempenhar um papel na correção disso?
MP: Ao longo do Embankment [em Londres] é a parte principal da infraestrutura de ciclismo separada provavelmente neste país. Foi conduzido por Boris Johnson. Não importa o que todos pensam sobre sua política e sua personalidade, ele era muito motivado como ciclista. As pessoas ficarão muito mais motivadas a subir nas bicicletas Boris e fazer viagens que antes fariam de carro ou táxi, por isso é um desenvolvimento muito positivo.
Isso, no entanto, não diminui o fato de que os ciclistas precisam de proteção legal muito boa em todas as estradas. Ninguém no futuro próximo será capaz de fazer uma viagem inteira apenas em infraestrutura segregada, por isso precisamos de um estado de direito nas estradas que proteja e reconheça os ciclistas como usuários vulneráveis que são e forneça a eles proteção.
Cyc: Você acha que existe o risco de que, ao construir mais infraestrutura para ciclistas, haja mais pressão política forçando os ciclistas a usá-la?
MP: Bem, tenha em mente que a última vez que o Código da Estrada foi revisado foi proposto que os ciclistas “deveriam” usar a infraestrutura ciclável, então você estaria em violação do Código da Estrada se não o fez.
Foi apenas um trabalho bastante vigoroso do CTC, como a Cycling UK se autodenominava, que persuadiu o Ministro dos Transportes a reduzir o tom para o que diz atualmente – que o uso da infraestrutura depende da sua experiência e “pode ” torne sua viagem mais segura.
Cyc: O Código da Estrada precisa ser atualizado para atender melhor ao ciclismo moderno?
MP: Sim. O Código da Estrada não reconhece a ciclística e o que os ciclistas são ensinados a fazer.
Deve ser atualizado, mas o Departamento de Transportes o colocou em espera. Ouvi, informalmente, que isso ocorre porque todo o governo está muito ocupado com o Brexit. Em outras palavras, todo o processo do Brexit paralisou a rotina normal do governo.
Algumas coisas precisam mudar. A ênfase do Código da Estrada sobre o que os ciclistas devem usar realmente precisa ser revisada.
Cyc: De uma perspectiva legal, que poder a lei do Código da Estrada tem sobre os usuários da estrada?
MP: Bem, é redigido pelo Departamento de Transportes e aprovado pelo Parlamento e embora não estabeleça o que é a lei, é algo que pode ser tomado em conta em qualquer tribunal que pretenda estabelecer se alguém é cuidadoso ou competente.
Estabelece o que é obrigatório em outras legislações. Então, quando você vê que algo “deve” ser feito no Código da Estrada é porque há algum estatuto ou implementação estatutária em algum lugar que diz que deve ser feito.
Se diz “deveria”, é apenas a recomendação colocada no Código da Estrada que pode ser tida em conta por qualquer pessoa que tenha a responsabilidade de determinar se alguém pedalou mal ou dirigiu mal.
Um exemplo clássico é o capacete de ciclismo. Embora a polícia tenha um histórico lamentável de tentar fazer isso, você não pode parar alguém por não usar capacete. Mas se você sofrer um ferimento na cabeça e não estiver usando capacete, isso dá ao réu a oportunidade de dizer que você não está em conformidade com o Código da Estrada, portanto, você foi negligente, portanto, seus danos devem ser reduzidos.
Cyc: Você dirige um carro?
MP: Sim, eu quero. Mas nunca tive a menor dificuldade em dividir a estrada com os ciclistas, nunca tive o menor problema em esperar um tempo para passar por eles com segurança sem causar ansiedade.
Sempre lutei para entender por que existem tantos motoristas por aí que aparentemente têm tanta dificuldade em se comportar com ciclistas.
