O cofundador da Cervélo, Gerard Vroomen, tem um histórico de revolucionar o design de bicicletas e definir tendências futuras. Ele fala com o Ciclista
Fotografia Chris Blott
'Neste mundo, provavelmente há cinco pessoas que realmente entendem a geometria da bicicleta', diz Gerard Vroomen, cofundador da Cervélo, criador das novas marcas de bicicletas Open e 3T, e um dos engenheiros mais famosos do ciclismo moderno.
Estamos sentados na Russell Square de Londres e, naturalmente, tenho que perguntar se ele se considera um desses cinco. Ele sorri e permanece em silêncio.
Vroomen é um personagem enigmático. Hoje ele está usando um par de óculos sem um dos braços, que parecem estar impossivelmente suspensos em cima do nariz. À medida que nossa conversa se volta para a geometria da bicicleta, Vroomen aponta para uma placa de "Proibido andar de bicicleta" pintada na estrada com uma imagem grosseiramente desenhada de uma bicicleta.
'Aquela bicicleta teria um ângulo de tubo de selim infernal', ele reflete.
Vroomen nasceu e foi criado na Holanda, o que resultou em uma ligeira inflexão holandesa em seu sotaque canadense. Desde o início, ele parece falar como pensa – muito rapidamente, mas muito claramente.
A cada poucas frases ele diz 'Certo?' antes de parar por alguns momentos, um hábito que ele provavelmente adquiriu de uma vida inteira de associados perdendo o controle de suas ideias em ritmo acelerado.
Ele fez seu nome com uma série de designs de bicicletas marcantes de seu tempo em Cervélo, que ele fundou com Phil White. Os dois firmaram sua parceria enquanto estudavam na McGill University em Montreal, onde projetaram o sobrenatural quadro Baracchi.
O quadro de contra-relógio verde semelhante ao demogorgon foi o projeto de graduação do mestrado para os dois jovens engenheiros e os impulsionou a formar uma marca.
‘Eu me formei nesse projeto em 1995, e então incorporamos a Cervélo em 1996’, lembra Vroomen. Há rumores de que naqueles primeiros dias os dois trabalhavam em um porão abaixo de uma loja de bicicletas com uma mesada de US$ 50 por semana.
'Agora, como co-proprietário da 3T e da Open, Vroomen continua a testar as sensibilidades da indústria de bicicletas com bicicletas aerodinâmicas de cascalho, pilotos do World Tour com uma única coroa e bicicletas de estrada com rodas de mountain bike.
Virando cabeças
‘Minha teoria sobre design é sempre que, se você realmente pensar em performance, a estética estará lá automaticamente’, diz Vroomen.
O Baracchi inicial dele e de White foi considerado tão feio que o patrocinador da bicicleta por trás do projeto se recusou a ter seu logotipo no tubo inferior. Seus projetos hoje são recebidos com opiniões igualmente polarizadas.
A 3T Strada que Vroomen trouxe com ele hoje inspirou admiração entre aqueles que consideram a mistura de um grupo 1x, pneus 28mm, freios a disco e perfil aerodinâmico extremo como uma visão do futuro.
Também fomentou o desdém entre os puritanos para quem não se parece mais com uma bicicleta de estrada.
'Muitas pessoas acham isso muito feio, certo?' Vroomen diz. 'Eu tento não ler os comentários abaixo dos artigos online, mas as pessoas às vezes já têm uma opinião sem ter visto uma moto ao vivo, quanto mais andar nela.'
Para Vroomen, uma resposta de choque do público sempre fez parte de sua estratégia.
'Se apresentássemos uma bicicleta e mais da metade de todos gostassem, eu ficaria muito desapontado', diz ele. ‘Porque então não foi longe o suficiente, e depois de seis meses vai começar a parecer velho.
‘O 3T é o exemplo perfeito, pois não acho que mais de 50% das pessoas gostem. Então eu acho que isso significa que em seis meses as pessoas vão se acostumar com isso e então realmente começarão a gostar. Certo?'
A ambição de Vroomen com a 3T Strada pode ser sua mais disruptiva até agora - remover o câmbio dianteiro e tornar uma única coroa uma norma aceita não apenas para passeios off-road, mas também para corridas de estrada profissionais.
Ele acredita que é uma campanha digna, pois oferece uma gama maior de marchas com um peso muito menor. Para provar sua capacidade, ele está levando para o pelotão profissional com uma equipe ProContinental, Aqua Blue.
‘A parte engraçada é que todos esses fabricantes antigos dizem: “Ah, trabalhamos muito de perto com nossas equipes em novos produtos”, mas qual é o produto? É o produto antigo, mas x% mais rígido no suporte inferior.
‘Você não precisa de uma equipe para isso – você precisa de uma máquina de teste para isso.
‘Se você diz que precisa de uma equipe para desenvolver novos produtos, é melhor que eles montem algo novo – um produto realmente novo que às vezes funciona e às vezes não. Certo? Isso é teste.'
É uma política de longa data. A Cervélo formou sua equipe de teste porque os consumidores não estavam comprando sua visão de bicicletas de estrada aerodinâmicas, e a equipe de teste teve que provar seu valor.
Vroomen continua cético sobre a eficácia geral da máquina de marketing do WorldTour.
'Não estou mais interessado em colaborações de equipes profissionais', ele confessa. ‘Acho que a eficácia diminuiu e os custos aumentaram.
‘Mas você sabe que neste caso com o 3T foi muito útil obter feedback da equipe profissional. É uma grande declaração se eles podem usá-lo com sucesso.'
O caminho menos percorrido
‘Desde que eu tinha 13 ou 14 anos, eu gostava muito de veículos movidos a tração humana, então meus primeiros designs de bicicletas eram totalmente reclinados ', lembra Vroomen. 'Sempre pensei que deveríamos ter bicicletas reclinadas no Tour de France.'
Embora a 3T Strada ou Open UP possa parecer pouco convencional, Vroomen se tornou mais conservador em seus gostos ao longo de sua carreira.
No entanto, embora ele não seja mais tão experimental quanto em seus dias de Baracchi, seus designs desafiam continuamente o status quo. Geralmente é pago.
A Cervélo Soloist, por exemplo, foi a primeira bicicleta de estrada moderna com pretensões aerodinâmicas. Lançado em 2002, foi construído em alumínio com formato de tubo aerodinâmico e utilizava roteamento interno de cabos.
Na época, a Soloist e a série S resultante chocaram os consumidores com suas formas de tubo fino e laminado, mas hoje elas parecem baunilha em meio a um mercado repleto de bicicletas aerodinâmicas.
Sem surpresa, Vroomen muitas vezes sente que suas ideias são roubadas por outros. Ele sustenta, porém, que eles geralmente perdem o ponto.
'O que sempre me surpreende nesta indústria é como as pessoas se concentram na coisa errada', diz ele. ‘Como quando lançamos o Cervélo P3 e ele tinha um tubo de assento curvo, todo mundo começou a copiar o tubo de assento curvo.
‘Esse é provavelmente o recurso mais copiado que já fiz. Mas o que tornou a moto tão boa para muitas pessoas foi que ela se encaixava corretamente. A geometria é provavelmente a parte mais importante dessa bicicleta, mas todos copiaram o tubo do selim curvo e colocaram sua própria geometria. As pessoas copiam as coisas mais visíveis, mas não as coisas que realmente importam.'
Vroomen vê a história se repetir com o Open UP, um design 'GravelPlus' que usa chainstays especialmente rebaixados para permitir espaço para pneus de mountain bike.
‘Agora todo mundo está soltando seus chainstays, mas sem pensar em como fazê-lo corretamente, então a folga dos pneus não é o que temos no UP.’
Como muitos veteranos de qualquer indústria, Vroomen tem um certo cinismo em relação às grandes marcas, mas igualmente cheio de entusiasmo pelas motos modernas.
‘Anos atrás, havia muitas motos que realmente não eram muito boas, certo? Eles eram flexíveis e pesados, e não havia muita engenharia envolvida. Agora, quase todas as bicicletas são muito, muito mais rígidas do que naquela época. Acho que agora não há muitas motos ruins por aí.'
Ele argumenta que, como resultado, a pressão por materiais de alto desempenho é um pouco equivocada: 'Quero dizer, as bicicletas são 10 vezes mais rígidas do que as da Merckx, e a maioria de nós simplesmente não tem o poder para levar isso ao limite.'
Talvez seja uma perspectiva incomum de alguém no negócio de venda de bicicletas de estrada de alta qualidade, mas para Vroomen os retornos decrescentes apresentaram novos desafios.
'Eu sempre digo, se você gosta de andar de bicicleta, deve ter a moto mais lenta, porque você quer que ela dure o maior tempo possível. Quem quer chegar em casa mais cedo?' Vroomen diz, ciente da ironia enquanto se apoia no tubo superior de sua Strada.
Embora possa ser um fã da cena off-road descontraída e aventureira, ele ainda se alimenta da paixão associada à parte mais rápida do mercado.
‘Você ama o esporte, você ama o kit, você quer entrar em sua garagem em um sábado de manhã para pegar a moto que coloca um sorriso no seu rosto, certo? Pode ser um Pegoretti pintado sob medida ou pode ser um Cervélo S5', diz ele alegremente.
‘Esse é o caso em qualquer hobby. Se você gosta de música, você gasta dinheiro em um sistema de música. Você pode realmente ouvir a diferença entre A e B? Talvez, talvez não, mas você gosta de toda aquela cena.
'É melhor gastar seu dinheiro com isso do que com o hábito de cocaína.'
Mas, embora a tecnologia signifique que até as bicicletas medianas são muitas vezes melhores do que as usadas pelos maiores ciclistas da história, ainda há muito a percorrer na experiência do consumidor, acredita Vroomen.
‘Olhe para os gráficos de geometria e você verá que a maioria dos fabricantes não entende de geometria. Falamos sobre empilhamento e alcance, mas você olha e os três tamanhos menores de alguns modelos têm o mesmo alcance ', diz Vroomen.
'Eles não estão ficando mais curtos - eles estão apenas forçando seus clientes a colocar suas selas mais à frente. Alguns fabricantes não entendem geometria ou são apenas super cínicos no que estão tentando vender para seus clientes.'
Enquanto ele fala, um transeunte percebe a 3T Strada e pede para ser fotografado ao lado dela. Vroomen concorda e educadamente responde as perguntas sem dar nenhuma dica de que a moto é seu projeto.
Esse fator uau é uma marca registrada dos designs de Vroomen. Estava presente nos primeiros modelos do Cervélo, e enquanto Cyclist estava testando o Open UP, encontramos um entusiasmo semelhante por sua aparência incomum.
Eu me pergunto quanta participação Vroomen tem com a aparência de suas motos.
'Sou um péssimo desenhista', ele admite. ‘Então eu geralmente tenho isso bem claro na minha cabeça, mas então são 50% palavras escritas e 50% esboços realmente grosseiros.
‘Eu tenho um cara muito bom de CAD que entende meus murmúrios e meus esboços. Então você desenha as caixas UCI e sabemos que precisamos largar os assentos lá ou trocar o tubo superior aqui.'
Naturalmente, suponho que Vroomen gostaria de ver o livro de regras da UCI sobre design de bicicletas jogado de lado. “De jeito nenhum!”, ele responde. ‘Quero dizer, se eles jogarem o livro de regras fora, não é mais andar de bicicleta.
‘Quando você assiste ao Tour de France hoje, ainda pode ver o que é essencialmente o mesmo que ver Fausto Coppi ou Merckx correr.’
Vroomen com vista
Olhando para o catálogo de Vroomen, parece que ele está mudando de designs estranhos nos primeiros dias para algo mais convencional hoje. Então o que vem depois? Bicicletas suburbanas?
‘Esse é o sonho’, ele diz sem uma pitada de ironia. ‘Quero dizer que esse é o objetivo final. Tudo isso é apenas uma preparação para isso.'
Tenho que verificar novamente se ele não está brincando, mas parece que Vroomen realmente sonha com uma bicicleta que pode mudar o mundo.
‘Você pensa em uma bicicleta – são 10kg de material para fazer uma pessoa de 70kg ou 80kg andar quatro vezes mais rápido. Isso é andar de bicicleta. Isso é incrível, não é?”, diz ele com animação aumentada.
‘Agora você pega um carro. Um carro em uma cidade tem aproximadamente a mesma velocidade que uma bicicleta. Se você estiver em uma cidade muito rápida como Los Angeles, o carro vai duas vezes a velocidade da moto. Então para ir duas vezes a velocidade da moto o carro precisa de 1.500kg de material.
É 20 vezes seu peso para ir talvez 10 vezes sua velocidade de caminhada em média. É tão ineficiente.'
Vroomen parece realmente empolgado com uma visão da sociedade centrada na bicicleta. ‘Não estou sugerindo banir carros, mas trabalhar como uma cidade para não precisar de carros em 20 anos ou mais seria ótimo.
‘Uma cidade se torna mais habitável – você tem menos problemas com poluição do ar, mudanças climáticas, obesidade. Todas essas coisas melhoram.'
Está claro que seja um quadro reclinado de contra-relógio, um aventureiro off-road, um piloto de WorldTour com freio a disco ou um viajante futurista, os designs de Vroomen continuarão a desafiar as expectativas e se destacar em meio à longa e sinuosa história do bicicleta.
Os óculos tortos e incompletos de Vroomen podem dar a ele a aparência de um inventor excêntrico, mas sua visão do ciclismo não poderia ser mais racional.
Enquanto ele parte para o hotel a bordo de sua última criação, ele coloca sucintamente: 'Você não acha que a pessoa comum sorriria um pouco mais se estivesse andando de bicicleta?'
Bebês de Vroomen
As motos mais intrigantes do catálogo de Vroomen
Cervélo Solista
Em 2002 a própria ideia de uma moto aerodinâmica era um pouco bizarra. A fibra de carbono facilmente esculpida estava a anos de distância, então o Solista inicial foi feito de alumínio usando técnicas complexas de soldagem.
Foram muitas vitórias do Cervélo Test Team e, eventualmente, uma vitória em Alpe d'Huez com Frank Schleck, para os consumidores comprarem a ideia. O Solista evoluiu para a série S de Cervélo, que hoje é encabeçada pelo S5.
Open UP
Quando o Open foi lançado em 2012, ele revelou uma mountainbike hardtail slick, mas foi a silhueta roadie da UP (Unbeaten Path) que chamou a atenção do mundo do ciclismo.
Foi o primeiro quadro de estrada convencional a permitir tamanhos de roda 650b e 700c, com espaço para pneus de mountain bike de 2,1 polegadas completos. Se alguma vez houve uma bicicleta para qualquer ocasião, foi esta.
Cervélo P3C
Lançada em 2005, a Cervélo P3C é muitas vezes considerada como a primeira moto de produção em massa a considerar o tema da aerodinâmica de forma holística - isto é, olhar para a totalidade da moto e do ciclista como um só.
Foi a primeira bicicleta de contrarrelógio de carbono na gama da Cervélo e tornou-se uma das bicicletas de triatlo mais bem sucedidas de todos os tempos.
O Baracchi
'The Green Machine', feito em 1995, foi o primeiro produto do encontro de mentes de Gerard Vroomen e Phil White. Era uma bicicleta de contra-relógio não compatível com UCI e o resumo era simples: Vroomen e White queriam produzir a bicicleta mais rápida concebível.
Sua aparência era tão divisiva que o patrocinador de bicicletas da equipe para a qual eles a construíram se recusou a colocar seu logotipo nela, então Vroomen e White decidiram comercializar suas próprias ideias - o nascimento de Cervélo.
