Como engenheiros e designers estão constantemente pressionando as regras para nos trazer as futuras motos
Para entender o futuro, primeiro você deve conhecer o passado. É uma ideia que ocorreu a muitos grandes filósofos ao longo dos tempos, de Confúcio a Santayana, e embora eles possam não estar falando especificamente sobre bicicletas, faríamos bem em prestar atenção à sua sabedoria.
Afinal, a 'bicicleta de segurança' acionada por corrente e com estrutura de diamante foi inventada no final da década de 1880 e, apesar dos grandes avanços na tecnologia desde então, as bicicletas que usamos hoje não são muito diferentes daquelas montado por ciclistas de 130 anos atrás.
Não é nenhum segredo que a maior parte da tecnologia de ponta que desfrutamos em nossas bicicletas de estrada hoje em dia é testada no circuito profissional antes de termos a chance de comprá-la.
Pedais sem clipes
Em 1985, Bernard Hinault fez sua parte para garantir a popularidade de longo prazo dos pedais clipless, tornando-se o primeiro piloto a vencer o Tour de France usando-os.
E depois de vários anos em desenvolvimento, o grupo eletrônico Di2 da Shimano estreou no pelotão em 2009, usado por três equipes no Tour da Califórnia.
Infelizmente, uma das maiores barreiras para a tecnologia de ciclismo chegar ao mercado mais amplo é a mesma organização responsável por promover seu avanço: o órgão internacional do esporte.
Os extensos Regulamentos Técnicos da Union Cycliste International (UCI) regem todos os detalhes do design de quadros de bicicletas, componentes, acessórios e roupas.
Muitas dessas restrições são guiadas pela Carta de Lugano da UCI emitida em outubro de 1996, que estabeleceu a filosofia de que 'a bicicleta é um fenômeno histórico, e é essa história que sustenta toda a cultura por trás do objeto técnico'.
O objetivo do charter era evitar que os pilotos com acesso à tecnologia mais avançada ganhassem uma vantagem injusta sobre seus rivais.
Seu impacto foi mais notadamente sentido na pista, na batalha pelo recorde da Hora, onde skinsuits e rodas aerodinâmicas de disco sólido foram pioneiros em 1984 por Francesco Moser.
Em 1994, Graeme Obree quebrou o recorde em uma moto construída em casa com uma posição de pilotagem de 'louva-deus' altamente não convencional.
Então Chris Boardman aumentou as apostas a bordo de seu Lotus 110 da era espacial, uma versão atualizada do Lotus 108 que ele usou para ganhar o ouro nas Olimpíadas de Barcelona em 1992.
Seu quadro monobloco aerofólio revolucionário com posição de pilotagem alongada foi desenvolvido por um construtor de quadros britânico com o nome de Mike Burrows, apoiado pelo fabricante britânico de carros esportivos Lotus.
Melhor Esforço Humano
Em 1997, preocupado que as motos estavam se tornando a história e não os pilotos, a UCI revisou suas regras, reclassificando o recorde de Boardman como 'Melhor Esforço Humano', insistindo que o recorde oficial da Hora só poderia ser estabelecido em uma bicicleta semelhante ao usado por Eddy Merckx em 1972.
No processo, eles atrasaram o desenvolvimento de bicicletas em mais de 20 anos.
Na mesma época em que trabalhava na Lotus de Boardman, o sempre inovador Burrows também estava projetando a bicicleta de corrida Giant TCR original.
Seu quadro compacto com tubo superior inclinado foi revolucionário, dando à bicicleta uma rigidez incrível e baixo peso, e muitas de suas ideias foram adotadas pela indústria em geral.
Mas Burrows deixou o negócio de bicicletas de estrada para trás em 2000, sentindo-se sufocado por suas regras restritivas.
'A UCI estava me impedindo de construir bicicletas melhores', disse ele a Cyclist em 2013. 'As regras estão em estase até que alguém exploda a UCI. Tudo o que os designers de bicicletas podem fazer é mexer nas bordas.'
Não foi a primeira vez que o órgão regulador do esporte interferiu no progresso dessa maneira.
Em abril de 1934, outra mudança de regra efetivamente baniu as bicicletas reclinadas de todas as suas competições.
Com uma posição de assento reclinada, os reclinados proporcionam ao piloto uma área frontal reduzida, tornando-os mais aerodinâmicos.
Os primeiros reclinados foram lançados nos primeiros anos do século 20 pelo construtor de automóveis francês Charles Mochet – sua criação original era um veículo de quatro rodas e dois lugares que parecia um carro movido a pedal.
Ela provou ser não apenas mais confortável, mas também consideravelmente mais rápida do que as bicicletas verticais convencionais da época.
Também era difícil dirigir em velocidade, então Mochet desenvolveu uma versão de duas rodas chamada Velocar.
Isso logo provou ser imbatível nas corridas, com Francis Fauré quebrando o recorde da Hora em 1933, apesar de ser um piloto de habilidade distintamente média, e foi isso que levou a UCI a introduzir regras rígidas definindo a forma das bicicletas ano seguinte.
Entre seus pronunciamentos estavam que o movimento central tinha que estar 24-30 cm acima do solo, a frente do selim não podia estar mais de 12 cm atrás do movimento central, e a distância do movimento central ao eixo da roda dianteira tinha ser 58-75cm.
Isso efetivamente restringiu a forma das bicicletas ao quadro de diamante padrão que ainda reconhecemos hoje.
Não mais reconhecidas como bicicletas, as reclinadas foram reclassificadas como 'Human Powered Vehicles' (HPVs), mas enquanto foram banidas das corridas oficiais, os entusiastas amadores continuaram a desenvolver HPVs, estabelecendo recordes cada vez mais rápidos usando máquinas com carenagens completas para benefícios aerodinâmicos ainda maiores.
Embora não goste do alto perfil dos profissionais que correm em bicicletas verticais convencionais, a cena do HPV ainda é muito ativa hoje.
Indo para a Batalha
Todos os anos, entusiastas de todo o mundo se reúnem em Battle Mountain, em Nevada, para o anual World Human Powered Speed Challenge, realizado em um trecho longo, reto e plano de estrada deserta fora da cidade.
Tendo desistido de suas constantes batalhas contra a UCI e deixando o mundo das motos convencionais para trás, o ex-recordista da Hour Graeme Obree foi para Battle Mountain em 2013 com sua criação caseira, The Beastie, para fazer sua própria tentativa de bater o recorde de velocidade terrestre com motor humano.
Um filme documentando sua tentativa, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, foi lançado no ano passado. Talvez não surpreendentemente, Burrows, que já foi parte da equipe que enfrentou Obree, é outro grande crente nos benefícios dos HPVs e é fundador do British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Enquanto as regras da UCI impedem que algumas das ideias mais estranhas dos designers de bicicletas se tornem realidade, os cérebros do mundo das bicicletas estão constantemente procurando novas maneiras de levar as regras ao limite.
Mesmo antes da rivalidade de Obree e Boardman, outros pilotos estavam abrindo novos caminhos na aerodinâmica na arena ainda maior do Tour de France - inclusive o profissional americano Greg LeMond.
No domingo, 23 de julho de 1989, na etapa final do Tour daquele ano, o segundo colocado LeMond causou choque e indignação ao derrubar um déficit de 50 segundos para o líder da corrida Laurent Fignon, ganhando a camisa amarela por apenas oito segundos.
A chave para seu sucesso foram as barras aerodinâmicas de encaixe Scott presas à frente de sua bicicleta - o engenheiro da Scott, Charley French, afirmou que economizaram 90 segundos em um contra-relógio de 40 km.
Apesar dos resmungos na época, os guidões aerodinâmicos se tornaram um acessório nas bicicletas de contrarrelógio.
Claro que nem todas as ideias revolucionárias no ciclismo chegam ao ponto de vencer corridas. Em 1986, o construtor de quadros italiano Ernesto Colnago, em colaboração com Enzo Ferrari, criou uma das primeiras bicicletas de estrada de fibra de carbono do mundo, chamada Concept.
Material do quadro à parte, uma de suas características mais inovadoras era uma caixa de câmbio interna de sete marchas embutida no pedivela.
Equipamento Pesado
Acionada por uma alavanca de câmbio integrada no tubo inferior, parece intrigante até descobrir que adicionou 5,3kg ao peso da bicicleta, levando-a a um total de 13kg. Os custos de desenvolvimento e construção também garantiram que nunca seria comercialmente viável.
O tempo gasto em seu desenvolvimento não foi desperdiçado, no entanto, e muitas das lições que Colnago aprendeu com a Ferrari sobre o trabalho com fibra de carbono foram posteriormente colocadas em uso mais eficaz no lendário C40 - supostamente o favorito de todos os tempos bicicleta de Sir Bradley Wiggins.
Em 1995, pilotada por Franco Ballerini da equipe Mapei, a C40 se tornou a primeira bicicleta de carbono a vencer as infames paralelepípedos da corrida de um dia Paris-Roubaix, garantindo seu status de ícone para a posteridade.
Nos 30 anos desde então, a tecnologia de fibra de carbono avançou massivamente, em grande parte impulsionada pelos requisitos rigorosos e orçamentos multibilionários da indústria aeroespacial. E é justo dizer que o ciclismo se beneficiou disso.
Quase todo o suprimento mundial de carbono vem do mesmo punhado de empresas no Extremo Oriente, o que significa que o maior produtor mundial, a empresa japonesa Toray, fornece a fibra de carbono usada no Boeing 787, bem como muitas bicicletas.
Um fabricante que se beneficia disso é a empresa francesa Time, que tece seus próprios tubos de carbono usando 12 teares gigantes personalizados em sua fábrica nos arredores de Lyon.
Usando três pesos de fibra de carbono e incorporando fibras Vectran e Kevlar, a Time consegue ajustar a rigidez de cada área do quadro com uma precisão incrível.
Outra beneficiária é a empresa suíça BMC, que usa tecnologia similarmente futurista em seu laboratório de pesquisa e desenvolvimento Impec Advanced em Grenchen, Suíça, lar de sua famosa máquina de trança de carbono 'Stargate'.
'Equipado com uma série de ferramentas de máquinas de precisão totalmente automatizadas,' BMC diz sobre sua fábrica, 'esta instalação de última geração é um playground para engenheiros de compostos de cientistas loucos.'
Tudo isso levanta a questão de por que, dadas as restrições da UCI, a BMC e outras continuam a desenvolver máquinas de ficção científica que nunca entrarão em produção total?
Tecnologia de gotejamento
A resposta simples é que, ao liberar os instintos criativos de seus designers, as ideias geradas eventualmente chegarão às máquinas de produção.
Na verdade, muitas das tecnologias que agora tratamos como comuns – como a troca de marchas eletrônica – foram originalmente vistas nas motos-conceito de 10 ou mais anos atrás.
Então, que motos vamos andar daqui a 20 anos? As bicicletas-conceito de hoje podem fornecer algumas pistas importantes.
Talvez um dia ainda veremos Froome e Quintana lutando em Ventoux em decúbitos totalmente armados.
Embora, pensando bem, a ideia da UCI abraçando essas ideias inovadoras é ainda mais estranha do que o conceito de moto mais fantasioso.
