Você acha que os pilotos têm dificuldade? Nas sombras estão equipes invisíveis de funcionários cujas agendas do Tour são ainda mais extenuantes e implacáveis
‘O ano passado foi meu recorde. Eu peguei a estrada por 230 dias. Duzentas delas eram para minha equipe profissional, o resto estava trabalhando para a seleção sueca nas Olimpíadas. Tenho namorada, mas não tenho filhos. Este estilo de vida não é propício para a harmonia familiar.'
Klas Johansson tem 45 anos, um residente ocasional de Gotemburgo na Suécia e mecânico-chefe da Vacansoleil-DCM [artigo publicado pela primeira vez em 2013]. Ele é um ex-campeão sueco de corridas de estrada, gerenciou a agora dissolvida equipe feminina holandesa Flexpoint (que incluía a bicampeã mundial de corridas de estrada Susanne Ljungskog), foi mecânico da Garmin Transition, Cervélo Test Team e, nos últimos dois anos, Vacansoleil. Andar de bicicleta está em seu sangue. 'Eu só quero estar dentro da corrida e esta é uma ótima maneira de conseguir isso', diz ele.
Vacansoleil desfrutou de um Tour misto em 2013, entregando seis pilotos à linha de chegada com Wout Poels o mais bem classificado, em 28º no geral. Danny Van Poppel, de 19 anos, tornou-se o mais jovem participante do Tour desde a Segunda Guerra Mundial antes de ser retirado no segundo dia de descanso. A equipe holandesa também escreveu a história mais comovente do Tour, com Lieuwe Westra abandonando os Champs Élysées devido a uma infecção no peito.
Longe do olhar global estavam Johansson e sua equipe de seis mecânicos em tempo integral mais seis freelancers, todos suportando uma carga de trabalho ainda mais exigente do que os pilotos.
'Um dia normal no Tour começa entre 7h30 e 8h30', diz Johansson, 'apesar de algumas etapas, como Alpe d'Huez, nos verem na estrada às 5h. É incomum terminarmos antes das 22h.’ Isso é todos os dias durante quatro semanas – porque os mecânicos chegaram à Córsega no domingo antes do Grand Départ – e, ao contrário dos pilotos, não há dias de descanso para eles. “É um ótimo trabalho, mas implacável”, diz Johansson. “Você não tem espaço pessoal e nem podemos andar de bicicleta por causa de questões de segurança. Não há nem tempo para um corte de cabelo.'
Grande parte da vida do mecânico gira em torno do caminhão. Dentro deste ciclismo Tardis há espaço para 50 bicicletas, além de 60 rodas adicionais e uma caverna de ferramentas e componentes de Aladdin. É organizado de acordo com os padrões militares e é o coração das ambições de todas as equipes profissionais. Ainda assim, esse vínculo mecânico-caminhão não impede a inveja de caminhões entre equipes, com Sky mais uma vez liderando o grupo. “Eles são a única equipe que tem espaço para trabalhar dentro do caminhão – o resto de nós trabalha fora, o que é bom quando está quente, mas em eventos como o Giro deste ano, onde caiu para menos dois, é um pesadelo.’
Cada minuto conta
A primeira tarefa do dia envolve Johansson e sua equipe lançando 18 bicicletas de reserva e 16 rodas para montar nos dois carros da equipe principal. ‘Normalmente, você teria seu cara principal ou a moto do piloto da GC no lado direito do carro principal para uma troca rápida, se necessário. Mas isso muda dependendo do objetivo do dia. Então, se for uma etapa de sprint, essa vaga seria para a melhor moto de velocista, e se tivermos dois pilotos que achamos que podem estar no intervalo, vamos colocá-los no carro da frente em ambos os lados.'
Todo o preâmbulo da manhã geralmente leva cerca de 45 minutos, embora possa demorar mais, o que significa menos tempo para o café da manhã dos mecânicos. Depois de concluídos, o caminhão e os carros se movem para a largada, chegando 80 a 100 minutos antes do início.
Aldeias, vilas e cidades anfitriãs têm muito orgulho de serem escolhidas como Village Départ. Música e entretenimento locais, buzinas (muitas buzinas), grandes multidões e ainda mais numerosas garrafas de vinho proporcionam um cenário de carnaval para os procedimentos. Para os espectadores, são forjadas memórias maravilhosas; para a mecânica é um pesadelo.
‘A pressão pode ser imensa e você precisa estar calmo e seguro em suas habilidades e processos’, diz Johansson. “A essa altura, as motos não devem precisar de nada importante, mas isso pode acontecer. Lembro que [Juan Antonio] Flecha decidiu que queria pilotar a Infinito de Bianchi pouco antes de uma etapa, em vez da moto que preparamos para ele. Não estava pronto para a corrida, então, diante de centenas de pares de olhos, tivemos que despi-lo e configurá-lo de acordo com seus requisitos. Nós conseguimos – apenas – mas isso me lembrou de um mantra mecânico importante: avalie um trabalho e se você não pode gerenciá-lo, não comece.’
Felizmente para a pressão arterial do sueco isso não é a norma, então na maioria das vezes são as pressões dos pneus que são a principal preocupação na preparação imediata para o início. As bombas de esteira são comuns – os compressores nunca são usados na manhã da corrida porque “não são tão precisos”. As pressões são baseadas nas condições climáticas e no peso de cada piloto, com algumas mais particulares do que outras.'Wout Poels sempre quer 7,4 bar na frente, 7,8 na traseira [107, 113psi]', enquanto as necessidades da equipe variam entre 7 e 9. 'Vamos cair 0,3-0,5 [4-7psi] na chuva. No outro extremo da escala estão os pilotos que cresceram em uma pista. Eles gostam de pneus realmente duros e é difícil dizer o contrário.'
Com os preparativos feitos, Johansson assumirá sua posição no carro da frente. Embora Vacansoleil tenha desfrutado de um Tour relativamente livre de problemas com apenas um quadro rachado e seis furos, a equipe deve ter o arsenal para lidar com qualquer coisa que o pelotão possa jogar neles – a chave entre essas habilidades é ser poliglota. 'Há tantas nacionalidades em cada equipe que você deve lidar com francês, italiano, inglês, alemão, espanhol, as línguas nórdicas… Não sou fluente, mas sei o suficiente.'
Qualquer que seja sua língua materna, a mudança de grupos de grupos mecânicos para eletrônicos causou problemas tanto para mecânicos amadores quanto para profissionais, porque resolver um problema mecânico é um processo muito mais simples. Vacansoleil usa o sistema Super Record EPS da Campag, que Johansson admite que teve alguns problemas quando trabalhou pela primeira vez com a Movistar, mas está muito melhorado agora. “Ainda há problemas ocasionais, como a memória da bateria. Se você vir um piloto parar sem motivo aparente e trocarmos de bicicleta, geralmente é porque a bateria acabou e ele não pode trocar. É uma desvantagem em relação à mecânica.'
Johansson ocasionalmente terá que executar uma rápida mudança de roda – ‘Podemos fazer isso em segundos’ – mas não importa o quão monótono seja o palco, a ansiedade ferve por toda parte. “Algumas etapas são piores que outras porque você sabe que haverá um engavetamento. Faça a primeira etapa na Córsega. Você sabia que haveria problemas. Basicamente, você faz uma contagem regressiva para os últimos 3 km e espera que os pilotos estejam bem.'
Para os pilotos (espero que ilesos), cruzar a linha de chegada da etapa é seguido por entrevistas e controle de doping antes de voltar para o ônibus da equipe. Mas para os mecânicos, seu dia aumenta ainda mais. “Sempre leva muito tempo após a etapa”, diz Johansson, “especialmente para os pilotos caídos. Mas assim que tivermos um mínimo de cinco bicicletas, carregaremos o carro do soigneur e eles dirigirão o mais rápido possível até o próximo hotel. Dois mecânicos estarão esperando lá para limpeza.'
Operação de limpeza
Uma lavagem temporária de bicicletas é feita no estacionamento do hotel. A equipe usa uma lavadora de alta pressão para remover os detritos do dia antes de passar para alguns ajustes, como substituir a fita do guidão. ‘Um piloto que vive nas gotas precisará de fita adesiva nova a cada seis dias no máximo. Mas se você tem um piloto que passa o dia com as mãos no topo, ele o mata completamente onde a fita encontra a barra, então vamos trocar a cada dois dias.' Os pneus serão substituídos se estiverem desgastados, como Johansson chama., 'frenagem de pânico'. Não mais do que uma semana de uso é a norma. Cada dia de descanso vê uma nova corrente instalada, mas são as pastilhas de freio que são usadas com mais prodigalidade.“Na pior das hipóteses, trocamos os blocos de freio dianteiros todos os dias. “Na verdade, esse é o maior ponto de discussão com os pilotos – quais blocos de freio usar. Temos 10 tipos diferentes.'
Mudanças mais específicas são ditadas pela rota do dia seguinte e pela mentalidade do ciclista. Cada piloto é servido com uma folha de especificações em branco ao viajar entre a chegada e o hotel. Nele, eles listam suas necessidades para o estágio seguinte, incluindo aspectos como profundidade do aro e configuração do cassete. É um método confiável que raramente falha. Mas diante da fadiga e do mau humor acumulados ao longo de alguns milhares de quilômetros de pilotagem intensa, os pilotos nem sempre seguem as regras. “Às vezes, eles falham em preenchê-lo e você baseia o passeio deles na sua experiência das condições e do piloto. Infelizmente, eles às vezes o surpreendem. Você vai presumir que eles vão querer um 40 [aro de 40mm] e eles vão te ver de manhã e pedir um 60 e Powertap. Mas a mudança matinal mais normal é a sela. Não três, não cinco, mas 1mm. É um tratamento de cabeça para muitos, e você pode ter certeza de que, se um ciclista estiver com dificuldades, ele mudará a altura do selim.'
Entre o trabalho nas motos, os mecânicos jantam, mas não com os pilotos. Apesar da importância crítica de seu trabalho, os mecânicos às vezes podem passar por um Tour inteiro sem nunca falar com um piloto. Embora não seja ideal para alimentar amizades, ele destaca a abordagem obstinada necessária em um evento tão exigente quanto o Tour. Esse foco é finalmente aliviado e uma cerveja bem merecida pode ser aberta por volta das 22h30 na maioria das noites. Antes que tudo aconteça novamente no dia seguinte.
‘Sim, é intenso’, diz Johansson, ‘e todos nós poderíamos passar sem alguns aspectos como a direção. Na manhã antes da etapa final, por exemplo, rodamos 600km. Mas tenho sorte. Estou em um trabalho com muitas coisas para fazer, mas não é trabalho. Quero fazer minha parte em todas as etapas. Quando eu perder essa paixão, saberei que é hora de seguir em frente. Mas, por enquanto, sempre terei uma multiferramenta no bolso.'
