Guia do comprador: Os melhores pneus de gravel bike

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Anonim

Os melhores pneus de gravel bike para sua próxima aventura em superfícies mistas

Há pouca dúvida de que escolher os pneus certos para o terreno e as condições - e não vamos esquecer que a pressão dos pneus também (voltaremos a isso mais tarde) pode fazer ou quebrar um passeio.

Com inúmeras opções disponíveis para bicicletas de gravel, em dois tamanhos de rodas completamente diferentes, como você escolhe quais pneus são os melhores para você?

Pneu de bicicleta Gravel: escolhas, escolhas

Você precisa começar fazendo algumas perguntas a si mesmo. Começando com: em quais superfícies você vai pedalar na maior parte do tempo?

Vale a pena salientar desde o início que não existe um pneu de cascalho que possa ser tudo para todos os pilotos e para todas as condições, e por isso, quando se trata de escolher pneus de cascalho, é quase sempre provável que haja um nível de compromisso em algum lugar que deve ser esperado e aceito.

O melhor conselho, então, é escolher o pneu mais adequado para onde você passa a maior parte do tempo na moto. Não vale a pena arrastar um conjunto de nódulos robustos se você mal se aventurar fora do caminho batido e, quando o fizer, é apenas em superfícies bem estabelecidas e compactas.

Pela mesma virtude, espere um passeio emocionante se você for um pouco ambicioso com sua descoberta de rota e seus pneus não forem adequados para a tarefa.

Seu nível de competência/experiência off-road inevitavelmente desempenhará um papel importante na escolha do seu pneu. Pilotos menos experientes provavelmente se sentirão mais confortáveis errando do lado da cautela e optando por um pneu que ofereça uma sensação mais confiante em terrenos soltos ou escorregadios e lamacentos e aceite as consequências da velocidade de rolamento em trilhas ou estradas mais suaves e compactas.

As duas maiores decisões a serem tomadas são largura e padrão do piso.

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Largura do pneu

A largura do pneu influencia diretamente vários fatores. Pneus mais largos têm um volume de ar maior e, portanto, potencialmente oferecem mais amortecimento (conforto), pois essa almofada de ar maior é mais capaz de isolar o ciclista dos solavancos.

Crucial para entender aqui, porém, é a relação entre volume de ar e pressão. Ter um maior volume de ar dentro do pneu facilita a condução com uma pressão mais baixa sem um risco tão alto de danos à carcaça ou aro do pneu por impactos.

Outra consideração importante, então, é como isso influencia a capacidade do pneu de fornecer aderência. Um pneu mais largo tem uma superfície de contato maior em primeira instância – colocando mais borracha em contato com o solo para ajudar na aderência, mas andar com uma pressão mais baixa permite que o pneu se deforme em torno de objetos – raízes de árvores, pedras, rochas, etc. também aumenta enormemente sua capacidade de fornecer aderência.

Então, com vários benefícios significativos, por que não usamos pneus mais largos o tempo todo? Bem, existem algumas desvantagens a serem consideradas. O aumento do peso é provavelmente o mais importante, especialmente porque os pneus são uma grande massa rotativa, o que significa que seu peso tem uma influência maior no manuseio da bicicleta (direção, frenagem e aceleração). Há também o fato de que um pneu mais largo tem maior probabilidade de aumentar o arrasto (embora nem sempre!).

No tamanho de roda 700c o mercado parece ter se estabelecido na faixa entre 38-42mm como o mais comum para pneus de cascalho.

Muitos quadros não terão espaço para qualquer coisa maior que 700x42mm em qualquer caso. Isso é algo que também deve ser considerado, e certifique-se de verificar o que seu quadro específico aceitará antes de comprar novas bandas de rodagem.

Smaller 650b é um antigo tamanho francês que foi popularizado por ciclistas de turismo, mas que renasceu (como 27,5”) em mountain bikes.

Por que usar um tamanho de roda menor? O pensamento é o seguinte: uma roda 650b (diâmetro menor) pode, portanto, acomodar um pneu maior (por exemplo, 47-51mm) e ainda ter uma circunferência de rolamento quase igual a, digamos, 700x40mm.

Isso depende muito da marca de pneu individual e combinações de aro, mas como um guia aproximado, esse será o caso. Portanto, é importante ress altar que a geometria da bicicleta não será afetada pela alternância entre dois tamanhos de roda, mas o desempenho dos pneus variará drasticamente, devido às razões discutidas acima em relação ao volume, pressão e aderência, e resultará em uma pilotagem muito diferente. experiência.

Padrão do piso do pneu

De um modo geral, os pneus de cascalho têm apenas uma pequena quantidade de piso trabalhando para nos ajudar, o que significa que o padrão do piso é realmente crucial para as características do passeio. Há muito mais a considerar do que um pneu off-road versus um pneu somente para estrada.

Um erro comum é supor que os pneus grandes devem ser os mais aderentes. Não tão. Um padrão de piso muito nodoso não significa automaticamente que oferecerá a melhor aderência em todas as circunstâncias. Por exemplo, se você andar em terreno muito rochoso, um pneu com grandes botões agressivos não será capaz de “morrer” na superfície e, portanto, não poderá funcionar e fornecer aderência ideal.

Na verdade, eles podem fornecer menos aderência em comparação com um design de piso menos agressivo, que não flexiona tanto e coloca mais área de superfície de borracha em contato com o solo.

Passos nodosos funcionarão melhor quando o solo é macio, pois só assim o piso pode obter a 'compra' necessária no terreno.

As condições de solo macio também levantam outra consideração, a de quão bem um piso pode "limpar" a si mesmo. Se a lama simplesmente se acumular na banda de rodagem do pneu (basicamente reduzindo sua eficácia e adicionando muito peso), mas não limpar, pode ser uma grande desvantagem para seu desempenho, portanto, um design de banda de rodagem bem espaçado é preferível se as condições da trilha tiverem um muita lama grossa e grudenta (por exemplo, argila).

Solos mais argilosos ou arenosos tendem a clarear muito melhor e, portanto, o entupimento de pneus é um problema muito menor.

Subcategorias de pneus de cascalho

Ajudará a restringir as opções, se agruparmos os pneus nas seguintes subcategorias:

Grupo 1

Rolamento rápido – ideal para uma mistura de asf alto e trilhas predominantemente suaves, bem feitas e compactas, por exemplo. estradas de cascalho da floresta, ferrovias abandonadas etc.

Para muitos pilotos, o elemento de 'rolagem rápida' de um pneu de cascalho ainda será muito importante, pois andar de cascalho ainda tem a ver com a sensação de velocidade, em terrenos mais variados e definitivamente em asf alto às vezes também.

Neste cenário, um padrão de piso com um remendo quase contínuo de borracha criado por um padrão de piso muito espaçado irá rolar mais rápido do que um pneu com botões mais espaçados. Não precisa ser uma faixa sólida, apenas espaçada – quase conectada – na seção central.

Um padrão chevron é bastante eficaz, assim como as bandas de rodagem para criar pneus de rolamento rápido e uma sensação estável para quando o piloto está dividindo seu tempo entre estrada e off-road.

Alguma aderência na borda é útil para excursões off-road. É por isso que muitos pneus de cascalho usam uma porção central densa, mas com botões laterais de baixo volume. É uma boa maneira de fazer mais com uma única escolha de pneu.

Quando se trata de velocidade, a largura do pneu é uma consideração importante. Mais estreito (por exemplo, 35 mm) provavelmente será um pouco mais rápido e mais leve também, se você tiver subidas a considerar.

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Grupo 2

Terreno misto, mas com mais ênfase no off-road do que na estrada. As superfícies estarão soltas às vezes, mas principalmente solo duro, por exemplo, caminhos bem trilhados, areia compactada, trilhas florestais bem usadas.

Para lidar melhor com uma variedade de condições de trilha off-road, é aconselhável mudar para um padrão de piso mais separado, com blocos ou botões individuais, o que permite que eles trabalhem de forma independente.

Ao espaçar o padrão da banda de rodagem, sacrificará um pouco a velocidade de rolamento à medida que passamos de andar 'sobre' o pneu para estar 'dentro' do pneu. Os 'blocos' separados têm espaço para flexionar e, portanto, obter aderência em uma determinada superfície.

O tamanho e a altura do bloco é o que é mais crucial para influenciar o desempenho de um pneu. Muito alto e flexionará demais, causando uma sensação instável e muito arrasto adicional em superfícies mais duras. Muito volumoso e pode parecer muito rígido e, claro, também adicionará peso.

O design de pneus tem muito a ver com obter o equilíbrio certo. Os pneus de composto duplo são uma solução, em que um durômetro de borracha mais firme na seção intermediária ajudará a reduzir a resistência ao rolamento, enquanto um composto de borracha mais macio pode ser usado nos ombros/bordas do piso para melhorar a aderência nas curvas.

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Grupo 3

Terreno macio, ex. lama, grama. Quanto mais macio for o terreno, mais um desenho de piso nodoso e menos povoado funcionará a seu favor, com saliências pronunciadas, espaçadas para morder o solo.

Os botões estão essencialmente trabalhando sozinhos. O padrão de piso espaçado irá derramar a sujeira com muito mais facilidade, o que é importante em condições em que o solo é grudento e, de outra forma, obstruiria o piso. A banda de rodagem não pode ter um desempenho ideal se estiver entupida, então uma coisa importante nesse tipo de projeto de pneu para os fabricantes descobrirem são os pontos de saída para a sujeira. A sujeira e a lama devem poder ser empurradas para fora para que o piso permaneça limpo.

A borracha de composto mais macio é realmente útil em pneus projetados para condições lamacentas/molhadas, pois adiciona flexibilidade e melhora a aderência, mas, como sempre, há um equilíbrio a ser atingido. Se os botões flexionarem demais, isso pode fazer com que o passeio pareça realmente contorcido em superfícies mais duras.

Muitas vezes, esse tipo de pneu é melhor guardado para passeios off-road lamacentos e molhados, pois a natureza dos padrões do piso os torna menos ideais para terrenos mais variados e condições difíceis/rápidas.

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Um por todos?

Como já mencionado, é improvável que haja um 'Santo Graal' de pneus que possam fazer tudo bem, mas se você pudesse possuir apenas um pneu de cascalho (um par, obviamente) Stu diz que sua escolha seria o WTB Resoluto em 700 x 42: 'Este pneu é um excelente polivalente, muito capaz e capaz de fazer um punho decente em praticamente qualquer condição de superfície/trilha.'

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Pressão dos pneus

Verificar a pressão dos pneus pode ser a tarefa mecânica mais simples de uma bicicleta, mas também é uma das mais importantes. Simplesmente não podemos falar sobre escolhas de pneus sem falar também de PSI.

Aqui está o porquê…

A pressão dos pneus (PSI) afeta a aderência, o conforto e a velocidade de rolamento, e todos eles estão intrinsecamente ligados. Em nossa experiência, quase todos os pilotos exercem muita pressão.

Um pneu tem que se deformar para funcionar. Parece clichê, mas realmente é verdade. Mas há claramente um equilíbrio a ser atingido. Muito baixo e um pneu parecerá mole e roubará sua velocidade, além de correr o risco de danos na parede lateral, além de arrotos de ar (se usar sem câmara) ou furos (se usar câmaras internas).

Demasiado firme e um pneu vai s altar sobre os objetos, em vez de flexionar e se adaptar às mudanças da superfície, que é a melhor maneira de obter aderência, além de parecer muito menos confortável.

Para a maioria dos pilotos, muitas vezes há um momento de lâmpada quando percebem que a pressão dos pneus é extremamente influente no desempenho de um pneu e, especialmente, que você pode usar pressões muito mais baixas do que imagina, especialmente se usar pneus sem câmara.

Lista de verificação de dicas de pressão de pneus especializadas

A pressão correta dos pneus não é um negócio único. As condições da trilha, peso corporal, estilo de pilotagem, além do peso de qualquer coisa com a qual você planeja pedalar (bagagem, etc.) devem ser levados em consideração.

Não confie apenas no manômetro da bomba. Geralmente, eles são menos precisos do que um medidor de pressão de pneu dedicado.

Um medidor digital separado geralmente é pequeno o suficiente para levar no bolso e possibilita experimentar as pressões dos pneus na trilha. É melhor começar alto e diminuir gradualmente.

Pneus sem câmara facilitam o uso de pressões mais baixas sem o risco de furos e com resistência ao rolamento reduzida.

Terrenos rochosos ou muito acidentados geralmente exigem mais pressão dos pneus do que terrenos macios, onde o risco de impactos (e danos subsequentes no aro/pneu) é consideravelmente menor.

Pneus mais estreitos geralmente exigem mais pressão para evitar furos, danos nas paredes laterais e possíveis danos ao aro.

Pneus mais duros não são pneus de rolamento mais rápido. A resistência ao rolamento é uma combinação de muitos fatores e, em muitos casos, uma pressão mais baixa do pneu leva a um melhor desempenho geral em comparação com um pneu com pressão excessiva.

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