A ciência da conformidade

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Anonim

Há muitas maneiras pelas quais os fabricantes de bicicletas podem tornar as estradas irregulares e rochosas mais suaves. Ciclista examina como

Estradas difíceis não precisam significar passeios difíceis. Cientistas, construtores de molduras, fornecedores de componentes e empresas de vestuário estão trabalhando para aliviar o ruído das estradas. Quadros e garfos compatíveis, suspensão do espigão de selim, rodas tolerantes, pneus simpáticos, shorts e luvas acolchoadas podem transformar um passeio agitado em um passeio que desliza.

Vale a pena procurar soluções confortáveis porque os perigos são reais. A vibração constante no guidão pode danificar os nervos das mãos e dos dedos e uma sela trêmula pode pressionar persistente e dolorosamente o períneo. O mais extremo é o pavé Paris-Roubaix, que sacode os ciclistas por 90 minutos em intensidades que são proibidas para os trabalhadores da fábrica se durarem mais de sete minutos por dia.

‘O ciclismo profissional é definitivamente um esporte de desconforto ', diz Brent Bookw alter, piloto da BMC Racing Team e melhor contra-relógio. "Você tem que estar disposto a se colocar em uma posição desconfortável fisicamente por muito tempo." Mesmo supondo que sua bicicleta esteja ajustada perfeitamente para o seu corpo, qualquer asf alto grosso pode fazer suas madeiras estremecerem.

Além disso, ficar abalado consome sua energia significativamente. Experimentos mostraram que, se você vibrar enquanto pedala, seu corpo precisa de até 5% mais oxigênio.

Conforto do selim
Conforto do selim

Felizmente, os cientistas têm identificado os problemas para que as soluções possam ser encontradas. Eles dizem que 24% da vibração do guidão se deve à escolha dos garfos e outros 15% às rodas. Para as vibrações do canote, as rodas recebem 42% da culpa e o quadro 28%. Mas faça uma pausa antes de planejar mudar essas partes. Cientistas da Universidade de Reims Champagne-Ardenne, na França, que vêm agitando sobre vibração e ciclismo há anos, apontam que as rodas erradas podem aumentar os tremores em 13% e os pneus em 25%, o que significa a melhor solução também pode ser o mais barato. Eles conseguiram suas figuras fazendo um ciclista de equipe FDJ sofredor pedalar para frente e para trás em algumas superfícies esboçadas.

No entanto, eles também confirmaram o que muitos pilotos aprenderam com a experiência - se as coisas ficarem esburacadas e você não quiser aquela dormência nos dedos ou formigamento nos braços, é melhor colocar as mãos no capô dos freios.

Dê uma pausa nos pads

As luvas acolchoadas são uma escolha pessoal. “Encontrar a luva certa é importante, pois suas mãos são os principais pontos de pressão quando você está andando de bicicleta. Às vezes, uma almofada mais grossa em uma luva não ajuda na vibração”, diz Harriet Owen, da equipe Matrix Fitness Pro Cycling. "Uso luvas Bontrager RXL porque acho que uma almofada de gel oferece grande durabilidade, reduz a pressão e ajuda a eliminar a dormência das mãos."

Bookw alter montou com e sem amortecimento de mão. “Em Paris-Roubaix, enrolei minha fita de barra duplamente e usei luvas acolchoadas, mas geralmente uso luvas sem acolchoamento porque gosto do jeito que me conecta à bicicleta e ao guidão. Prefiro pagar um pouco mais caro em conforto e vibração.'

Da mesma forma, a escolha da camurça para os shorts é pessoal. Josh Ibbett venceu a corrida Transcontinental de 2015, pedalando de Flandres a Istambul em nove dias, 23 horas e 54 minutos, usando as almofadas mais finas. “Eu tinha uma camurça mais fina porque há menos para irritar – e elas secam mais rápido”, diz ele.

O pad não é muito bem avaliado para a maioria dos ciclistas, principalmente quando comparado à influência da bicicleta no conforto, e isso foi confirmado por uma nova pesquisa da Universidade de Pádua, Itália. O Dr. Antonio Paoli recrutou nove ciclistas do clube e os fez usar uma seleção de camurça em seus shorts enquanto pedalavam. O resultado? Os voluntários perceberam pouca diferença entre o conforto dado pelas almofadas básicas e de resistência, embora os instrumentos tenham mostrado que a almofada de resistência reduziu as pressões máximas. Ainda assim, eles estavam em uma bicicleta ergométrica em um laboratório e pedalando por apenas 20 minutos, o que não é típico da maioria das experiências de ciclismo.

Lembre-se de sua estrutura

Conforto dos pneus
Conforto dos pneus

No mundo real, os construtores de quadros esperam que o que estiver em seus shorts não seja um grande problema, porque eles querem que seus quadros suavizem o passeio o suficiente antes que qualquer zumbido da estrada afete seu corpo. Nos últimos anos, eles têm trabalhado duro para manter os quadros rígidos lateralmente, de modo que os esforços de pedalar são traduzidos de forma eficiente em movimento para frente, ao mesmo tempo em que aumentam sua flexibilidade vertical – a flexibilidade que ajuda a absorver solavancos e vibrações.

Bianchi e Specialized incluíram materiais viscoelásticos em seu carbono para amortecer a vibração. O Domane da Trek e o novo Madone apresentam um desacoplador IsoSpeed que atua como um rolamento na junção do tubo do selim e do tubo superior para permitir que o espigão do selim flexione quase independentemente do resto da bicicleta. Cannondale diz que seu triângulo traseiro sinuoso em forma de SAVE faz o trabalho. Pinarello adicionou um amortecedor leve projetado pela Jaguar às escoras do seu Dogma K8-S, juntamente com escoras flexíveis.

Decidir quais são os mais confortáveis em geral não é fácil. Um novo estudo dos cientistas de Reims mostra que o efeito varia de acordo com a frequência da trepidação. Assim, um Lapierre Pulsium, com seu tubo superior de seção dupla e elastômero, ficou no topo ao amortecer vibrações mais rápido que 40 vezes por segundo (40Hz), mas outros foram melhores em frequências mais baixas.

Essa é uma informação útil se você conhece a velocidade em que estará pedalando e a irregularidade dos paralelepípedos à frente, mas, a menos que você tenha andado nessas seções com frequência, essas são incógnitas para a maioria de nós. Lembre-se de que é melhor evitar vibrações em 40Hz, se possível, porque outros experimentos sugerem que elas causam uma verdadeira pancada nos tornozelos, principalmente quando o pé está na parte mais baixa da pedalada.

Pressão dos pneus

As motos nos testes de laboratório de Reims tinham pneus inflados a 100psi, uma escolha convencional para andar na estrada, mas reduzir a pressão dessa norma é a maneira mais fácil de reduzir o choque na estrada.“Quando pilotei o Spring Classics nesta temporada, pneus mais largos foram instalados em todas as motos, 25mm, e rodaram com uma pressão mais baixa para ajudar a melhorar o conforto”, diz Harriet Owen, da Matrix Fitness.

A equipe BMC usa pneus de 25 mm quase como uma coisa natural hoje em dia, de acordo com Bookw alter, embora ele peça aos mecânicos que usem a pressão um pouco mais baixa do que seus companheiros de equipe. “Conforto, vibração e controle são uma grande parte disso”, diz ele. 'Mesmo que a resistência ao rolamento seja um pouco mais lenta, sinto que a pressão mais baixa é muito mais flexível e mantém seus pneus rolando no chão em vez de s altar por todo o lugar.'

A severidade das superfícies que Josh Ibbett esperava no Transcontinental o levou a ir ainda mais longe – 28mm. “Eles são subestimados nas corridas de estrada, mas eliminam os furos para que você possa executá-los com pressões mais baixas. Eu os tinha em 90psi para começar, mas quando saí de uma boa superfície, baixei para 50-60psi para obter uma pegada maior ', diz Ibbett.‘Os buracos realmente sacodem e menos ar tira a aspereza.

Eu estava andando com a quantidade mínima de marcha, então tudo foi medido com o medidor de pressão do pneu “dedo mágico”, ou seja, pressionando o pneu com o polegar para sentir quanto ar havia nele.

Agora é reconhecido que pneus mais largos colocam mais borracha na estrada para aumentar o controle e a aderência, mas os benefícios de conforto de mudar a pressão dos pneus aparentemente diferem entre os pilotos, de acordo com alguns testes de laboratório inteligentes feitos por engenheiros da Sherbrooke University, Canadá. Eles recrutaram sete ciclistas experientes e os colocaram na mesma bicicleta – uma grande Argon 18 Helium equipada com rodas Mavic Ksyrium de 18 raios e pneus Michelin Pro Race, com apenas 23 mm de largura. Era uma configuração bastante rígida e altamente provável de transmitir muito choque na estrada – que é o que os ratos do laboratório de ciclismo teriam que suportar.

Os pesquisadores pediram aos voluntários inocentes que andassem de bicicleta em uma esteira, na qual haviam colado habilmente uma cavilha de madeira com quase 1 cm de altura. A parte de trás da bicicleta foi levemente levantada para que apenas a roda dianteira ficasse na esteira.

À medida que a estrada se movia, o motociclista era atropelado a cada segundo, pois mantinha as mãos nos capôs dos freios. Então, sem avisar, a pressão dos pneus foi alterada e eles foram questionados se notaram alguma diferença no solavanco em suas mãos nos capôs dos freios. Surpreendentemente, três dos sete pilotos disseram que não sentiram nada diferente, mesmo quando a pressão caiu de 100psi para 70psi.

É a primeira vez que alguém testou a sensibilidade dos pilotos às mudanças de pressão dos pneus através de suas mãos. “Isso sugere que alguns ciclistas têm uma capacidade melhor do que outros para diferenciar o impacto dos estímulos sensoriais nas mãos”, dizem os pesquisadores canadenses. Em outras palavras, você pode bombear seus pneus com força e não sentir nada, mas seu companheiro estará tremendo todo se ele fizer o mesmo. Parece que seu conforto pode depender do tipo de ciclista que você é e das estradas em que você anda, tanto quanto da bicicleta que você anda. O truque é ignorar o hype e experimentar mudanças na pressão dos pneus, selins, shorts, espigões e o resto, e ver o que funciona melhor para você. Se isso soa como uma dor no pescoço, pode pelo menos evitar uma dor nas costas.

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