Os fabricantes de bicicletas costumavam fazer apenas quadros. Agora muitos estão projetando todos os componentes também. Este é o fim da bicicleta mix-and-match?
Não faz muito tempo que uma bicicleta de estrada dos sonhos começou a vida como um quadro em suas mãos.
Você então escolheria as peças - rodas, conjunto de grupos, barras, canote, selim - que melhor se adequassem às suas preferências e carteira.
Embora isso ainda seja totalmente possível hoje, no topo do mercado é muito mais complicado, pois as marcas projetam seus próprios componentes para funcionar com o quadro.
Pegue o mais recente Trek Madone – ele só funcionará com o cockpit, espigão de selim e freios fornecidos. Tudo o que resta para brincar são as rodas e a transmissão.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace e BMC's Roadmachine são histórias semelhantes.
Jardim Murado
O resultado é que o consumidor é obrigado a ficar dentro do jardim murado do fabricante enquanto a indústria persegue seu objetivo mais recente: a integração do sistema.
‘Nos dias anteriores à carta de Lugano [o livro de regras da UCI para reduzir projetos de bicicletas estranhos], bicicletas malucas estavam surgindo. Começamos a perceber que havia muito a ganhar, especialmente aerodinamicamente, com a integração ', diz Mark Cote, chefe de tecnologias integradas da Specialized.
‘Em 2005, estávamos apenas especificando os garfos Reynolds Ouzo Pro em um quadro. Você não pode imaginar isso agora. Agora, praticamente todos os quadros e garfos são projetados em conjunto. Agora você anda de bicicleta, não de quadro.'
Ben Coates, diretor global de estrada da Trek, concorda: 'Se você olhar para trás 10 anos, as motos mais avançadas ainda usavam um monte de produtos como Zipp ou Hed ou quem quer que seja.
'Eram todos os acessórios parafusados que eram universalmente compatíveis', diz ele. ‘Nesse curto período de tempo, quase todos os grandes fabricantes eliminaram algumas dessas restrições gigantescas.
'Seja espigões de selim ou freios ou manivelas ou ter sua própria marca de roda, os principais fabricantes estão retirando as peças uma de cada vez.'
Integração, integração, integração…
É fácil supor que o principal motivo para projetar bicicletas com componentes proprietários é garantir que os clientes sejam obrigados a gastar todo o seu dinheiro em um só lugar, mesmo na substituição de peças, mas os fabricantes nos garantem que não é o caso.
'Vejo a integração indo em duas direções claras', diz Cote. 'Onde os benefícios de desempenho são óbvios, vamos integrar.
‘Onde acaba prejudicando o piloto por f alta de opções, não o faremos. Em uma bicicleta de desempenho aerodinâmico como a Venge ViAS, faz todo o sentido.
‘Não poderíamos ter alcançado o resultado que alcançamos sem usar componentes integrados. Mas você ainda precisa de bicicletas totalmente personalizáveis, como a Tarmac.
‘Nós deixamos assim de propósito. Um ciclista pode personalizar tudo, desde o ponto de vista antropométrico e geométrico [ajuste da bicicleta] até a estética.’
Compromissos
De acordo com Cote, se você deseja a bicicleta com melhor desempenho, pode haver alguns compromissos em termos de quanto ajuste e personalização são possíveis.
Coates concorda, dizendo: ‘Para alguns, a integração tem uma conotação potencialmente negativa, mas estamos analisando a otimização. Nosso objetivo não é integrar por integração.
‘Na verdade, preferimos não integrar. É mais difícil para nós, é mais difícil para os varejistas, é mais difícil para os consumidores. Mas os ganhos reais que estão chegando nas bicicletas de estrada vêm da integração das partes principais.'
‘Não se trata apenas de aerodinâmica’, acrescenta Cote. ‘A estética também é fundamental, e a integração do sistema também faz muito sentido para economizar peso também.
'Apenas trocar os parafusos de aço por titânio só economiza muito peso, mas se você puder se livrar da necessidade daquele parafuso ou até mesmo da braçadeira, isso economiza muito mais, então por que não?
‘Dito isso, do ponto de vista do design do sistema, o aero é o principal benefício. Se economizarmos 3% do peso total de uma bicicleta, mas ao custo de perder toda a sua capacidade de ajuste, então tudo bem, isso pode economizar um tempo mensurável em uma subida íngreme, mas a integração para aerodinâmica, como fizemos no ViAS, mostrou isso versus um bicicleta de estrada padrão, você economizará 116 segundos em 40 km.
'Aero está sempre ligado - você não pode desligar isso a menos que não esteja se movendo.'
Desenhando a linha
‘Existe um limite para o quão longe você pode ir com a integração antes que os consumidores sintam negatividade em relação a ela? Sim”, diz Coates, “mas o limite não é o quanto você pode fazer, é o quão bem você pode fazê-lo.
‘Ninguém está nos incomodando com os freios Madone porque eles funcionam muito bem. Se eles são péssimos, há todos os motivos para as pessoas dizerem: “Ei, eu só posso pegar essa moto com esses freios, e eu não quero isso.”
‘Vimos isso acontecer onde os fabricantes não executaram a integração pelo menos no nível em que as peças padrão operam.
'Se nosso guidão e avanço funcionam perfeitamente e custam menos dinheiro ou tornam a moto mais rápida ou parece mais legal, ou espero que todos os itens acima, então por que alguém vai dizer: “Eu não quero isso integrado barra e haste”?'
‘Você não pode forçar ninguém’, diz Cote. “Nossa esperança é que os produtos que fabricamos levem a benefícios genuínos, não encurralem as pessoas. Se parece que estamos mantendo os passageiros como reféns, falhamos.
‘Em última análise, o piloto decide. Se uma marca for longe demais, uma bicicleta simplesmente não venderá. Portanto, embora nem sempre saibam, o consumidor, em última análise, detém o poder, não o fabricante.'
Passo a passo
É verdade que uma bicicleta só vai vender se as pessoas gostarem, então, no momento, as grandes marcas estão sentindo o caminho a seguir, adicionando elementos integrados e avaliando a resposta antes de passar para o próximo conceito. Mas para onde tudo isso está indo?
‘Avanço rápido daqui a cinco anos e estou bastante confiante de que podemos ver a indústria de bicicletas de estrada se movendo em uma nova direção ', diz Cote. ‘A integração é o início dessa mudança.
‘As bicicletas são incrivelmente ajustáveis agora – temos 12 cm de ajuste de alcance através de sete tamanhos de bicicleta e hastes, além de cerca de 16 cm de ajuste vertical da pilha.
‘À medida que começamos a entender um pouco melhor a dinâmica dos veículos de duas rodas, acho que podemos ir para bicicletas mais intensamente focadas no manuseio.
'Pode haver uma situação em que vemos marcas começando a desenvolver peças com base na geometria ideal do cockpit, o que pode levar a uma diminuição da faixa de ajuste ou, mais especificamente, a uma faixa de ajuste mais apertada.'
E as peças finais do quebra-cabeça? As grandes marcas como Trek e Specialized começarão a produzir componentes como conjuntos de grupos?
'Sempre temos que nos perguntar, podemos criar algo melhor do que o que já está disponível?' diz Cote. ‘Podemos fazer conjuntos de grupos melhores do que Shimano, Sram ou Campagnolo? Essa é uma grande pergunta! Mas ei, não é impossível.'
