Em busca da velocidade máxima, Ciclista parte em uma jornada para se tornar mais rápido na disciplina mais rápida de todas, o contrarrelógio
Eu quero ir mais rápido. Meus objetivos de ciclismo ao longo da minha vida orbitaram em torno desse alvo simples. Fico mais contente quando a estrada está voando abaixo de mim, minha velocidade ao norte de 40 kmh.
A arte de ficar cada vez mais rápido, porém, é mais do que apenas bater mais forte nos pedais e comprar uma bicicleta mais cara. A busca pelo aumento da velocidade é uma jornada longa e complicada.
'Sua velocidade é determinada pela sua potência e seu arrasto', explica o Dr. Barney Wainwright, pesquisador da Leeds Beckett University e fundador do treinamento Veloptima (veloptima.co.uk).
‘Para aumentar a velocidade, você precisa otimizar a produção de potência e melhorar sua posição na moto para reduzir o arrasto.
'Quanto mais baixo você for, menor será o arrasto e mais rápido você irá.'
Parece bastante simples, mas como qualquer um que já tenha tentado descer em um aero tuck saberá, ficar baixo na bicicleta enquanto pedala forte está longe de ser fácil.
Mais velocidade
Para realizar meu experimento em velocidade, há apenas uma plataforma que faz sentido – a mais pura busca de velocidade, o contra-relógio. Uma corrida solo contra o relógio, sem assistência, é a única perseguição que isola a velocidade de um piloto mais do que qualquer outra.
Já fiz contra-relógios antes, mas mesmo em motos TT topo de gama nunca fui verdadeiramente rápido. Bons contra-relógios tendem a viajar muito rapidamente, e mesmo em nível amador, especialistas na disciplina são capazes de atingir velocidades surreais.
No verão de 2016, Marcin Bialoblocki, da One Pro Cycling, registrou o tempo mais rápido de todos os tempos para um TT de 10 milhas em um dos percursos mais rápidos do circuito britânico de TT – o V718 perto de Hull.
Seu tempo de 16min 35seg significou que sua velocidade média ao longo do percurso foi de impressionantes 58,5kmh.
Bialoblocki pode ser um profissional, mas muitos na cena amadora britânica se aproximam de velocidades semelhantes. Por outro lado, meu próprio tempo mais rápido para um TT de 10 milhas é de lamentáveis 22 minutos e 40 segundos, com uma média de cerca de 42,5 kmh.
Então, é apenas que os pilotos que chegam a 50 kmh estão produzindo potência sobre-humana? Bem, uma olhada no Strava confirma que andar a 50 kmh realmente exige uma potência considerável, mas os números não são tão diferentes do que eu sei que posso fazer.
Onde, então, estou errando? Meu primeiro instinto, é claro, é culpar a moto.
Ajustando a imagem
Como um certo texano infame disse uma vez, não é sobre a moto. Mas se o seu objetivo é a velocidade máxima, ter a bicicleta certa pode definitivamente ajudar.
Com isso em mente, escolhi um Giant Trinity Advanced Pro para o meu teste. É o cavalo favorito do especialista em contra-relógio Tom Dumoulin e está na moda quando se trata de design e integração de componentes.
Eu seleciono o restante dos componentes e do kit para combinar com o mais rápido da cena.
O resultado é uma bicicleta que é inegavelmente rápida, e quando eu a coloco no meu percurso local de 10,35 milhas, parece que estou em alta. Mas no final só consigo cortar uma dúzia de segundos do meu melhor tempo quando o que preciso são minutos.
Claramente não é a moto em si que está me segurando, o que deixa apenas uma outra possibilidade - eu. O segredo para ganhar mais velocidade poderia ser tão simples quanto melhorar minha posição na moto?
'É engraçado. As pessoas sempre pensam que há algum tipo de melhor posição ', diz Simon Smart, um aerodinamicista que trabalhou com muitas marcas e ciclistas importantes no Mercedes Wind Tunnel em Brackley.
‘Na realidade, depende muito da sua fisiologia, quão flexível você é, do tamanho dos seus membros, e assim por diante,’ ele explica.
Entre seus clientes, ele descobriu que coisas muito diferentes funcionam para pessoas diferentes. Uma sessão no túnel de vento custa milhares de libras, no entanto, e não estou nem perto do nível para tirar o máximo proveito disso. O primeiro na agenda, então, é um bike fit.
Pode parecer que s altar de uma bicicleta de estrada para uma bicicleta de TT é realmente apenas um movimento dos braços das barras suspensas para as três extensões, mas essa mudança afeta todas as partes do ajuste.
'Para permitir que a parte superior do corpo fique na posição correta, temos que girar todo o corpo para a frente em torno do suporte inferior ', diz Lee Prescott, montador de bicicletas no Velo Atelier.
A posição correta
Prescott está me ajudando a encontrar uma posição poderosa e eficiente em termos de ajuste antes de começar a testar a posição aerodinamicamente. "É muito fácil simplesmente bater as barras para baixo e pensar que é uma ótima posição aerodinâmica", diz ele.
‘Existem algumas artérias vitais que passam pela frente da pélvis, e se você descer muito por muito tempo, o movimento da perna para cima pode causar danos, cortando consistentemente o fluxo sanguíneo.’
Vídeos de frente, de lado e de trás contribuem para uma imagem de estabilidade e potência que me choca bastante. Em primeiro lugar, acho que avançar e soltar as barras imediatamente cria uma posição mais estável, pois posso descansar mais peso em meus ombros e meus ângulos de quadril são mais saudáveis.
Prescott aponta que minha cabeça está se projetando desfavoravelmente acima do meu corpo, e prevê que este será um ponto chave para reduzir meu arrasto. Por enquanto, porém, preciso me adaptar a uma nova posição e ver se consigo gerar energia.
O tipo de energia que estou gerando também pode precisar mudar.
‘As leituras de potência são muito úteis para o contrarrelógio’, aconselha Wainwright. 'Você precisa estar ciente das zonas de treinamento e do ritmo que você conseguirá sustentar para uma corrida, o que pode ser uma questão de tentativa e erro.'
Em termos de treinamento, rapidamente me conscientizo de certas zonas nas quais sou mais fraco. Seguindo o conselho de Wainwright, trabalho no meu ritmo limite e o vejo elevar gradualmente de volta ao que sou capaz em uma estrada bicicleta.
É o meu ritmo máximo de VO2 máximo que é o mais difícil de alcançar na bicicleta TT, pois minha nova posição dificulta a aplicação da minha maior intensidade de potência.
À medida que as semanas passam, e ao longo de vários intervalos de 30 segundos, 60 segundos e cinco minutos, gradualmente se junta. Meus números agora estão no mesmo nível daqueles que marcaram tempos abaixo de 20 minutos para um TT de 10 milhas, ou menos de 52 minutos em 25 milhas.
Ainda não sou tão rápido quanto alguns deles. É hora de retornar a Wainwright e realmente mergulhar nos detalhes.
Que chato
Vou até o Derby Velodrome, onde Wainwright montou um sistema para medir minha resistência enquanto eu pedalo. No começo, a mecânica disso me deixa um pouco incompreensível.
‘Estamos enviando sua velocidade e potência para um transmissor no canote’, diz ele. ‘Esses dados são enviados para uma rede wifi e coletados em um pacote de software e amostrados a cada segundo.
Então, como sabemos a potência que você está gerando e medindo a velocidade que você está criando ao redor da pista, além de conhecermos a pressão barométrica, podemos efetivamente calcular de volta seu coeficiente de área de arrasto. '
Coeficiente de área de arrasto (ou CdA, como os iniciados gostam de chamá-lo) é o número chave para determinar o quão aerodinâmico é um piloto. Após cerca de 20 kmh, o arrasto aerodinâmico é responsável por 70% de nossa resistência e pode ser expresso como a fórmula ½ densidade do ar x CdA x velocidade do ar na direção de deslocamento ao quadrado.
Simplificando, para cada 1% de CdA reduzido, é 1% menos resistência do ar que precisamos combater. É um grande negócio e um número citado com orgulho entre os experientes contra-relógios. O trabalho agora é ver até onde posso baixar o meu. Eu faço várias corridas e rapidamente se torna aparente que, simplesmente, não sou muito aerodinâmica.
‘Para a posição em que você pode entrar, você certamente é um dos CdAs mais altos que já vimos’, ele me informa sem muita gentileza. - Eu atribuo isso ao fato de você ter ombros relativamente largos. Isso sempre será uma limitação até certo ponto.'
Ganhos aerodinâmicos
Minha pontuação CdA original é 0,273, e isso depois de ter ajustado minha posição no bike fit. Para contextualizar, o melhor em nível nacional ficará bem abaixo da marca de 0,2. São 36% a mais que estou carregando.
De repente, os minutos entre o meu tempo e as velocidades alucinantes dos melhores pilotos fazem um pouco mais de sentido. Estou simplesmente jogando meu poder ao vento.
‘Até certo ponto, alguns pilotos podem dobrar um grande conjunto de ombros para fora do vento’, Wainwright me consola. ‘Em um esporte que usa tanto a parte superior do corpo que é contra-intuitivo, mas você realmente quer ombros flexíveis para poder girá-los para dentro.’
Os campeões do mundo, como Tony Martin, têm essa posição em um tee, e um olhar direto dá a impressão de que ele não tem ombros.
Wainwright não para por aí, pois ainda há muito espaço para melhorias. Largamos minha frente e começamos a trabalhar na minha dobra. Assim como meus ombros, minha cabeça está gerando muito arrasto – como Wainwright já apontou. Neste caso, porém, pode ser ajudado.
‘Você precisa colocar a cabeça entre as omoplatas’, ele me instrui. Ele me empurra para a posição certa, com meu pescoço caindo como um abutre e meus olhos ainda fixos à frente. Dói muito, mas na primeira corrida, minha velocidade aumenta e meu CdA diminui.
‘Estamos aproximando sua cabeça dos ombros, e isso reduz sua área frontal, bem como a diferença entre seu capacete e seu corpo. Isso torna o fluxo de ar muito mais suave ', diz ele.
Aperfeiçoamos um pouco mais com a extremidade dianteira e a altura do selim, e o que começa como uma queda para 0,261 cai ainda mais para 0,251 com algumas pequenas mudanças no kit e uma ligeira dobra dos ombros.
Melhoria instantânea
O aumento da velocidade é palpável. Enquanto minha primeira corrida de 3 km teve uma média de pouco mais de 43 kmh, agora estou sentado ao norte de 45 kmh com a mesma potência. Onde eu senti que estava empurrando melado, agora estou cortando o ar como uma faca quente na manteiga. Porém, Wainwright verifica um pouco meu entusiasmo.
'Vai levar algum tempo antes que você consiga segurar isso por uma corrida inteira', ele me avisa.
Assim que volto para casa, minha revelação no poder da aerodinâmica me fixa na posição. Eu passo minhas noites vendo fotos dos melhores contra-relógios amadores e internacionais, observando uma masterclass particular em uma arte que eu não conseguia compreender anteriormente.
Imagens de ombros murchos, desmoronados e minúsculos me enchem de reverência e respeito. Durante o jantar, olho para os ombros da minha namorada, invejando sua estreiteza.
Mais importante, sinto que agora tenho um alvo realista no horizonte de uma posição ideal. No entanto, isso é apenas uma parte da imagem, pois preciso ser capaz de manter essa posição enquanto forneço energia suficiente.
Na balança
‘É tudo sobre esse equilíbrio’, Smart me diz. 'O melhor contra-relógio não é necessariamente o mais poderoso ou o mais aerodinâmico.'
Smart, cujos clientes ao longo dos anos incluíram os campeões mundiais Tony Martin e Taylor Phinney, descobriu que a posição aerodinâmica não é apenas ficar baixo.
‘Acho que isso é uma das coisas que você aprende no túnel de vento. Durante as corridas, movemos coisas como cabeça e mãos para dar uma ideia clara de quão sensíveis são essas mudanças. É importante quase não produzir tanto poder e manter essa posição.'
Com meus números de potência em uma faixa saudável (embora ainda um pouco abaixo do meu nível normal em uma bicicleta de estrada), sei que meu sucesso final contra o relógio dependerá de quão bem eu mantenho minha posição, quão estável eu mantenho minhas mãos, e quão perto eu posso chegar da minha dobra perfeita. Eu decido em três passeios para testar isso: meu curso noturno local de 15 milhas; um aberto 10 milhas na estrada; e um TT aberto de 25 milhas em um curso rápido de duas vias.
Fazendo meu curso local moderadamente rápido de 15 milhas, é um desafio desde o início até mesmo sentar confortavelmente com a cabeça baixa, não importa em volta dos ombros.
Lembro-me do conselho de Wainwright: 'Você não precisa manter a posição o tempo todo no início, mas pode vê-la como mais um impulso ou uma chance de economizar energia em um vento contrário.'
Mão amiga
Então eu faço malabarismos tentando manter meu poder de uma forma mais confortável com abaixar minha cabeça e focar na posição. Com a cabeça baixa e os ombros dobrados, parece que tenho uma mão nas costas, me empurrando por trás, tão significativa é a diferença na resistência.
Meu desconforto me custa, e minha potência é baixa, mas ainda acerto um PB – meu tempo de 33min 31s em 15 milhas funciona em uma média de 43,3kmh, confortavelmente meu esforço de TT mais rápido até hoje. Claramente a posição é tudo.
Olhando para o meu perfil, consigo identificar os momentos exatos em que estava abaixado, pois minha velocidade aumentaria com a mesma potência. No passado, eu teria olhado para os meus resultados e me convencido de que precisava ajustar minha forma física. Agora eu sei que essa posição é a principal coisa que vale a pena se preocupar.
Volto ao mesmo percurso duas semanas depois para um TT de 10 milhas, tendo passado o tempo entre praticando minha posição o máximo possível – em rajadas curtas, longas pedaladas de domingo e em rolos em frente a um espelho. Minha velocidade é de até 44,5kmh e meu tempo desce para 21min 41seg.
Ainda há espaço para melhorias, no entanto. Meu pescoço doía tanto que fiquei tonto (um problema não incomum, aparentemente) e precisei me sentar por 20 segundos e tomar uma bebida.
Mas quanto mais eu faço, mais fácil fica. Na semana seguinte, tiro mais 40 segundos do meu PB no meu curso local, chegando a 45 kmh. Meu desafio final é ver se posso melhorar no meu melhor de 25 milhas.
Contra o vento
A TT nessa distância requer um ritmo cuidadoso, então eu percorro meticulosamente meus passeios recentes para criar uma potência de destino realista. Eu estabeleço um alvo, mas no dia da corrida há uma chave em andamento – um vento uivante.
‘Em um vento contrário, é uma boa ideia colocar um esforço extra lá, em vez de quando o vento está atrás de você. Da mesma forma que reduzir o tempo em uma subida, reduzir a quantidade de tempo que você está lutando contra um vento contrário deve aumentar sua velocidade geral ', recomenda Wainwright.
'Você nunca deve ir muito acima do seu limite, pois não tem muito tempo para se recuperar no vento de cauda ou na descida'., contando os minutos e me assegurando de que a curva traria muita velocidade sem esforço.
Quando estou com o vento nas costas, de repente meu trabalho na posição se torna ainda mais importante.
A sombra do meu corpo lançada na minha frente é um lembrete para dobrar meus ombros e manter minha cabeça baixa. Com minha velocidade em torno de 53 kmh quando minha posição é discada, estou quase me esforçando mais para apertar meus ombros e pescoço do que estou apertando minhas pernas.
Uma combinação de tontura e fadiga da minha primeira volta cobra seu preço quando viro contra o vento pela segunda vez, e sou ultrapassado por um piloto que parece de alguma forma imune à ventania.
Com praticamente nenhuma energia sobrando quando dou a última curva, tento intervalos durante os quais desço o mais baixo possível, apesar de minha parte superior do corpo gritar e minha virilha ficar dormente.
Eu crono um tempo de 55min 14seg, um PB por bem mais de um minuto, em condições em que eu teria lutado para ficar menos de uma hora em meus dias menos aerodinâmicos.
Comparando meu esforço com aqueles que terminam ao meu redor, acredito que no percurso certo no dia certo, eu poderia chegar perto da marca dos 53 minutos. Dito isso, falar é barato e cronômetros não mentem, então cabe a mim provar isso na próxima temporada.
Ainda estou muito longe do melhor em campo, mas agora vejo o enorme pedaço de tempo entre nós de maneira diferente. Cada minuto agora parece um conjunto de segundos, e um pouco mais de flexibilidade nos ombros aqui, ou cinco watts de potência ali poderiam destruí-los.
Eu percebo que se eu cuidar dos segundos pouco a pouco, os minutos devem cuidar de si mesmos.
