O Tour de France é mais perigoso do que no passado? E pode ser mais seguro sem prejudicar o espetáculo?
As consequências sombrias do acidente em alta velocidade foram capturadas na GoPro de um mecânico da equipe. Não foi apenas a visão de pilotos atordoados se contorcendo de dor ao lado de um monte de carbono retorcido que tornou a cena tão grotesca. Eram os sons de seus gemidos em meio a uma mistura confusa de gritos, buzinas de carros e helicópteros no alto. Isso e o cheiro de borracha queimada, aparentemente.
Causado quando o francês William Bonnet tocou uma roda em um pelotão em alta velocidade, a explosão de uma bomba de um acidente que estragou a Etapa 3 do Tour de France do ano passado foi tão grave que os comissários deram o raro passo de neutralizar a corrida. Uma jogada sábia, já que as quatro ambulâncias e dois carros médicos do Tour estavam atendendo os feridos.
Sofrendo de uma 'fratura de enforcado' no pescoço e feridas por todo o corpo, o ensanguentado Bonnet foi um dos seis pilotos a abandonar naquele dia, ao lado do maillot amarelo Fabian Cancellara, que havia fraturado a coluna. Três dias depois, Tony Martin – também de amarelo – quebrou a clavícula. Foi a primeira vez na história que duas camisas amarelas abandonaram o mesmo Tour, sem falar na semana de abertura.
Os comentaristas falaram do 'Tour de Carnage' depois que 12 pilotos se retiraram na Etapa 7. Mas embora quase 20% do pelotão não tenha chegado a Paris, houve menos desistências por ano nos últimos cinco Tours que a média desde a virada do século, e entrando na sétima etapa de 2016 ainda não vimos um único abandono - um recorde de Tour. Se o ciclismo profissional está ficando mais perigoso, isso não é necessariamente confirmado pelos números.
Táticas traiçoeiras
'O Tour não é mais perigoso do que no passado', garante o diretor de corrida Christian Prudhomme Cyclist, enfatizando que o nocaute amarelo do ano passado foi uma 'infeliz coincidência'. Prudhomme culpa as “táticas de corrida e a maneira como as equipes andam juntas no pelotão”. Todos os pilotos de uma equipe agora se reúnem em torno de seu líder e lutam para estar na frente do pelotão. As imagens acima mostram quatro ou cinco equipes ocupando os primeiros 30 lugares. Se você está preso atrás, nas palavras de Marc Madiot [gerente de Bonnet na FDJ], “Você está no tambor da máquina de lavar”. Você tem que rolar com os socos.'
Ciclismo nunca foi tão profissional. Os avanços tecnológicos, o treino intensivo e a cultura de ganhos marginais nivelaram o campo de jogo na medida em que, segundo o comentador do Eurosport Carlton Kirby, “há um maior número de pilotos capazes de ir muito, muito mais longe. Cada equipe tem pelo menos um potencial vencedor do Grand Tour em suas fileiras e todos os pilotos protegem esse homem em uma falange.’
Jogue a roupa suja dos trens de corrida – um fenômeno que só começou realmente no final dos anos 1980 – e você começa a ter uma ideia daquela máquina de lavar.
Radio gaga
A lenda do ciclismo Sean Kelly, que dá voz às principais corridas do Eurosport ao lado de Kirby e Rob Hatch, atribui grande parte do nervosismo aos ansiosos diretores esportivos que gritam pelo rádio. “Eles estão gritando nos fones de ouvido o tempo todo. Isso deixa os pilotos loucos - e eles vão correr mais riscos para estar na frente.'
Rádios têm sido uma pedra angular do debate sobre segurança, com argumentos a favor e contra. Em 2011, Jens Voigt escreveu uma defesa apaixonada dos rádios enquanto atacava aqueles que pediam sua proibição para incentivar a espontaneidade, enquanto em 2015 Bauke Mollema descreveu como os rádios causavam “estresse indevido” aos pilotos e insistia que as corridas seriam mais seguras sem eles.
Tais visões contrastantes mostram o quão polarizado é o debate sobre segurança dentro do pelotão. Isso não é novidade. Foram os pilotos (com base na potencial insolação) que protestaram quando as autoridades tentaram tornar os capacetes obrigatórios no início dos anos 90. Não foi a morte de Fabio Casartelli em 1995 que viu as regras mudarem, mas a de Andrey Kivilev oito anos depois.
A UCI há muito flertava com uma proibição de rádio nas corridas do WorldTour antes de recuar em 2015. No entanto, os rádios não são a única questão tecnológica a dividir opiniões e provocar cartas abertas (e feridas abertas) no pelotão - basta perguntar Fran Ventoso.
Disc inferno
Quando o veterano espanhol Ventoso abriu a perna durante o Paris-Roubaix de abril, ele culpou os freios a disco sendo testados por duas equipes. Embora a UCI possa ser aplaudida por agir rapidamente para suspender o uso de discos, você pode perguntar por que ninguém pensou em exigir uma capa protetora em primeiro lugar.
Muitos profissionais, incluindo Chris Froome, acreditam que deve ser 'tudo ou nada' quando se trata do uso de discos em corridas, e ele não está sozinho. “Nós realmente precisamos deles no pelotão?” Hatch meditou em um episódio pós-Roubaix do Cycling Podcast. 'Não se metade dos caras estiver freando mais rápido e com mais potência e metade não.'
Desde a suspensão, muitos questionam se os ferimentos de Ventoso foram causados por rotores. A UCI anunciou mais tarde que o teste seria restabelecido em junho depois que as modificações necessárias fossem feitas – incluindo bordas arredondadas do rotor. Prudhomme permanece não convencido, admitindo ao Ciclista que a ASO, que organiza o Tour de France, “não necessariamente vê seu uso favoravelmente”. Dada a necessidade de melhorar constantemente a segurança da corrida, adicionar outro elemento de insegurança parece inadequado.'
Curso de colisão
O desejo de Prudhomme de restabelecer a proibição é compreensível, dado o volume de colisões em alta velocidade que apimentam sua corrida de faixa azul. E, no entanto, a ASO e outros organizadores devem assumir alguma responsabilidade quando se trata de seleção de cursos, que às vezes nos últimos anos parecia impulsionada pelo desejo de espetáculo em vez de segurança. “As rotas mudaram desde a minha época e isso aumenta o risco”, diz Kelly. “Às vezes, a rota que os organizadores escolhem – especialmente no início da corrida – dá uma boa TV, mas eles estão aumentando o perigo. Algumas das finalizações nos centros das cidades estão ficando perigosas.'
As estradas modernas estão repletas de rotundas e mobiliário urbano, como lombadas e reservas centrais, e é raro assistir a uma etapa do Tour sem ver os ciclistas s altitando em curvas e ilhas de trânsito ou, no caso de Damiano Caruso, por último ano, arando em barreiras cobertas por um fardo de feno. É por essas razões que o Tour emprega inúmeros comissários com coletes de alta visibilidade, apitos e bandeiras.
Uma das principais ferramentas para lidar com a miríade de desafios de realizar uma corrida em vias públicas são, é claro, as próprias motos que ganharam manchetes nesta primavera por todos os motivos errados. Quando o jovem piloto belga Antoine Demoitié morreu após uma colisão com uma moto de corrida no clássico de Gent-Wevelgem em abril, o consenso geral era que este era um acidente esperando para acontecer. Mesmo quando o piloto experiente em questão foi totalmente isento de culpa pela equipe Wanty-Groupe Gobert de Demoitié, a UCI foi criticada por não ter agido antes.
Moto caos
Os últimos seis anos viram 10 colisões em corridas profissionais entre pilotos e motos e seis incidentes envolvendo carros. O Tour por si só testemunhou incidentes atraentes, mas totalmente evitáveis, envolvendo Johnny Hoogerland sendo catapultado para uma cerca de arame farpado e Jakob Fuglsang, atropelado por uma motocicleta no Col du Glandon em julho passado.
Prudhomme é rápido em defender os padrões de segurança do Tour, alegando que “quase todos os nossos motoristas de carros e motocicletas são ex-pilotos, policiais ou gendarmes com experiência de dirigir ao lado do pelotão”. Todos os pilotos de moto passam por cursos em um centro de treinamento aprovado pela ASO e devem se provar em corridas menores antes de serem permitidos no Tour.
Mas isso não nega o fato de que a morte de Demoitié foi a tragédia para a qual o ciclismo estava se preparando. Kelly observa que o número de motos aumentou “dez vezes desde o meu tempo há 30 anos – e eu mesmo fui derrubado algumas vezes”.
O problema, de acordo com o homem que divide o microfone com Kelly durante o Tour, é a 'mentalidade yee-hah' exibida pelos pilotos que 'começam a pensar que estão na corrida'. Kirby – tanto um motociclista quanto um ciclista – frequentemente chama os motoristas na TV e diz que não teve prazer em ver suas preocupações justificadas.
Comandantes de trânsito e escoltas policiais são claramente necessários para garantir a segurança dos pilotos nas corridas, mas coloque veículos de apoio e organizacionais, carros de equipe e médicos, os numerosos veículos de TV, imprensa e VIP, e você começará a apreciar o caos organizado de uma corrida de bicicleta – e isso antes de levar em conta a anarquia do pelotão. Adicione a essa mistura inflamável a natureza imprevisível dos fãs, variáveis como o clima, além das corridas cada vez mais agressivas, e isso faz você se perguntar como a contagem de fatalidades não é maior.
Tal era sua preocupação que Jim Ochowicz, o gerente geral da BMC, escreveu duas cartas abertas à UCI pouco antes de Demoitié ser morto após colisões envolvendo seus próprios pilotos. “Eu nem estava pensando que algo tão catastrófico quanto a morte de Demoitié pudesse acontecer”, ele diz a Cyclist. 'Era mais ao longo das linhas de pilotos perdendo suas chances de competir e se apresentar sem interferência externa.'
Mark McNally, um ciclista britânico em Wanty, diz que não viu "nenhuma mudança dramática" desde a morte de seu companheiro de equipe. Como a maioria das pessoas, o jovem de 26 anos de Lancashire pediu à UCI que introduzisse sanções mais rígidas, um processo de treinamento mais rigoroso e diretrizes de velocidade máxima e distância mínima de passagem. “Nós, os pilotos, somos os únicos com algum tipo de sistema disciplinar. Acho que isso precisa mudar.'
Ciclismo Catch-22
O triste é que a maioria dos motociclistas desempenha uma função vital nas corridas.“Ironicamente, muitos deles estão lá por segurança – não é como se estivessem apenas se divertindo”, enfatiza Richard Moore, âncora do Cycling Podcast. O paradoxo de cair na comitiva da corrida – particularmente as motos da mídia que irritam os fãs assistindo na TV – é que eles são um subproduto da era moderna do ciclismo e da demanda por gratificação instantânea, o que aumenta a pressão sobre os meios de comunicação para liberar imagens e imagens rapidamente.
‘Anos atrás, a corrida não acontecia até o final, mas hoje em dia a corrida começa desde o início e os fotógrafos e equipes de TV estão tentando chegar perto e entrar no pelotão ', diz Hatch. “E a razão pela qual os parcours mudaram tanto é que ninguém quer assistir a um palco plano de seis horas. Então eles vão subir cedo e as pessoas têm que correr esses riscos.'
Com as etapas do Tour e os Clássicos agora transmitidos na íntegra, mais motos estão envolvidas e por períodos mais longos. A Hatch está convencida de que a mídia tem que assumir alguma responsabilidade – mesmo que os pilotos sejam cúmplices.- Mas qual engrenagem você tira da máquina? Retire a TV e os patrocinadores perdem, e de repente os pilotos começam a ganhar menos dinheiro.'
Equilíbrio
Correr todos os dias do quilômetro zero é estranho para a velha guarda do ciclismo. ‘Não tem como na primeira semana, quando uma corrida já está nervosa, que isso seria permitido’, diz Kelly. 'Se você tivesse isso no tempo de Bernard Hinault, teria havido uma greve.' O aposentado 'Commissaire Cancellara' é o último piloto com credenciais de patrono realistas no pelotão de hoje. Em seu tempo, o suíço presidiu muitos movimentos lentos e, se a era das greves sentadas parece arcaica, os pilotos renovaram os meios para reafirmar sua autoridade.
‘O Extreme Weather Protocol e a segurança do piloto são novos campos de batalha para os pilotos, que não têm voz há tanto tempo ', diz Moore. A introdução deste ano do Extreme Weather Protocol da UCI foi vista como uma vitória para associações de ciclistas como a CPA, mas os críticos ainda o veem como um meio vago de codificar o bom senso. Sua implementação em Paris-Nice (muito tarde) e Tirreno-Adriatico (muito cedo) também enfatizou – novamente – o quão longe o pelotão estava de ser uma unidade homogênea quando se tratava de segurança.
Quando Vincenzo Nibali reclamou que o cancelamento da etapa rainha de Tirreno havia negado a ele uma chance de vitória, o irlandês Matt Brammeier o rotulou de 'idiota egoísta e de mente estreita' no que Moore considerou uma perseguição pública 'ligeiramente desagradável' do italiano. Em uma época em que as roupas para o frio nunca foram melhores, a briga desagradável era um lembrete do que o esporte poderia perder se fosse excessivamente higienizado.
Para os fãs e muitos pilotos, as dificuldades fazem parte do apelo. Andy Hampsten, cuja vitória no Giro de 1988 foi garantida no Gavia Pass coberto de neve, pediu um equilíbrio entre cautela e desafio. Ou, como McNally diz, ‘eu entendo que poderíamos correr em temperaturas negativas e neve, mas então todo mundo fica doente. Não estamos apenas competindo uma vez por ano. Fiz 37 dias de corrida e estamos apenas a um terço da temporada. Precisamos cuidar de nós mesmos.'
Soluções complexas
Após a morte de Demoitié, o presidente da UCI, Brian Cookson, escreveu de forma comovente sobre a perda do esporte enquanto descrevia os diferentes desafios de segurança enfrentados pelo ciclismo moderno. Sua afirmação de que “problemas complexos exigem soluções complexas” e que exigem paciência durante a investigação completa foram ridicularizados por muitos, mas não por todos. “Teria sido errado a UCI ter reagido de maneira instintiva”, diz Moore. 'Você espera que as autoridades tenham uma visão de longo prazo e mais ponderada sobre isso, e cheguem à decisão certa em vez da decisão rápida.'
Então, quais são as soluções viáveis para as questões de segurança que o velocista Marcel Kittel acredita que merecem a mesma atenção que a luta contra o doping? Mais barreiras podem proteger os ciclistas dos fãs de corrida que criam tensão extra nas subidas, mas o esporte deve evitar seguir a rota do que Kirby descreve como 'estádio Grand Tours' ou perder um pouco de sua magia. Além das proibições de rádio, Mollema e pilotos como o americano Joe Dombrowski flertaram com a ideia de que os tempos do GC fossem medidos até 5 km antes do final das etapas planas para evitar colocar os pilotos do GC contra os velocistas. Mesmo isso não garante a segurança, como ficou provado na etapa 12 do Giro d'Italia deste ano quando, apesar de os tempos do GC terem sido feitos após a primeira de duas voltas de 8 km de um circuito, ainda houve um acidente a 2,5 km da linha.
Enquanto isso, figuras como Ochowicz também pediram que a UCI e os organizadores da corrida sejam responsabilizados por percursos perigosos e por uma redução no tamanho do pelotão.
Prudhomme diz a Cyclist que a ASO é a favor de reduzir as equipes para oito pilotos no Tour e sete em outras corridas – ‘porque um pelotão menor é menos perigoso’.
'É um monstro'
Cabe a McNally, que montou ao lado de Demoitié durante sua última corrida, entregar uma visão equilibrada. “O que aconteceu com Antoine foi apenas uma tragédia terrível. Não ameniza o golpe nem nada, mas as tragédias fazem parte da vida. Andar de bicicleta é um esporte perigoso – mas essa é quase a beleza dele. As pessoas não gostam de assistir se for seguro.'
Os pilotos, diz McNally, entendem que os acidentes são uma questão de ‘quando, não se’. E apesar de todo o debate sobre motocicletas e móveis de estrada, a maioria dos acidentes ocorre em estradas retas e quando o motociclista comete um erro. Se o Tour parece mais perigoso, isso se deve ao estilo de corrida, ao tipo de percurso, às condições da estrada, à habilidade atlética aprimorada dos pilotos e ao tamanho do espetáculo – tudo isso cria um esporte menos controlado do que antes.
‘É um monstro’, diz Kelly. "E como você lida com esse monstro?" Por sua vez, a UCI lançou recentemente novos regulamentos relacionados à segurança do veículo.
Enquanto isso, 198 ciclistas serão colocados na máquina de lavar do Tour em julho em uma configuração de rotação super rápida, com mais ciclistas e velocistas do GC no cesto de roupa suja do que nunca. William Bonnet, com uma placa de metal fundindo seu pescoço, também está lá. E a partir de 2017 todas as etapas serão transmitidas ao vivo do quilômetro zero. O monstro de Kelly não mostra sinais de rolar em breve.
