Velhos hábitos são difíceis de morrer no pelotão profissional, mas com a tecnologia de pneus clincher avançando o tempo todo, os dias das banheiras podem estar contados
Pneus tubulares são as combinações rebuscadas de pneus e câmaras de ar que os pilotos colam em suas rodas. Não deve ser confundido com pneus clincher que são mais convencionais em sua construção e contêm câmaras de ar separadas e facilmente substituíveis, ou mesmo pneus sem câmara que são pneus abertos que formam uma vedação hermética em conjunto com o aro, custo dos pneus tubulares e meio de montagem complexo eles são reservados apenas para concorrentes dedicados. Mas eles ainda merecem sua consideração?
O desenvolvimento de John Dunlop do primeiro pneu pneumático prático em 1887 era para o bem maior de todas as bicicletas, pois significava que os pneus de borracha - no início apenas como tubulares colados - foram rapidamente adotados por pilotos que apreciaram o enorme ganhos proporcionados pela nova tecnologia. Quatro anos depois, em 1891, a Michelin introduziu os primeiros pneus tipo clincher para bicicletas, mas por serem fixados por meio de grampos externos – em vez de um talão como o conhecemos hoje – o tubular permaneceu o top dog.
Pneus tubulares (ou costurados, como costumavam ser chamados, devido ao seu design totalmente encapsulado com o tubo interno costurado dentro do pneu cilíndrico) eram a única opção para corridas sérias. Eles eram mais leves, mais rápidos e mais confortáveis do que as alternativas. Durante as corridas de estrada, os pilotos tinham que carregar um sobressalente nos ombros (daquela maneira familiar cruzada) em caso de furo, já que consertar um apartamento certamente não era algo para ser feito na beira da estrada. Foi necessário uma agulha e linha, além de muita paciência e tempo para primeiro tirar a costura sob a fita base, depois puxar o tubo e encontrar e reparar o buraco, antes de finalmente costurar tudo de volta.
Era um procedimento estranho na época, e ainda é hoje - é a razão pela qual a maioria das equipes profissionais simplesmente descarta tubos perfurados em vez de repará-los. Depois, há o fato de que os tubulares também devem ser colados ou colados na borda em primeira instância, em si também uma arte sombria e complicada.
Então, por que os tubulares (também conhecidos como banheiras) continuam sendo a escolha de fato entre a fraternidade de corrida, especialmente à luz das vastas melhorias na tecnologia de pneus clincher, formas de aro e sistemas de freio de bicicleta de estrada que, de outra forma, poderiam se combinar para exilar banheiras de o pelotão?
Morgan Nicol of Challenge, uma empresa mais conhecida por seus pneus tubulares, diz: ‘As leis da física são leis, não pontos de discussão para debate. Os clinchers não podem ser superiores apenas porque as grandes empresas com muito dinheiro em marketing querem que eles sejam. Nos últimos três anos, os pneus tubulares venceram o Campeonato Mundial em cinco segmentos – estrada, TT, pista, cross e até MTB.
'Os tubulares embalam o tubo interno dentro de um casulo, protegendo-o das bordas afiadas e do calor extremo que você encontra dentro das bordas do clincher', acrescenta.“Isso permite o uso seguro de tubos de látex que são muito mais flexíveis do que os tubos de borracha butílica, criando um passeio muito mais confortável e controlado. Eles são mais leves também. Depois, há o fato de que os pneus tubulares quase nunca ficarão chatos como um clincher, mas se você fizer furos, ainda poderá andar em um tubo tubular, tornando-o muito mais seguro.'
Prós para profissionais
Peso - ou a f alta dele - sempre foi um grande ponto de venda do pneu tubular, mas isso se deve em grande parte à construção mais simples dos aros das rodas, em vez dos próprios pneus, oferecendo uma economia substancial de peso.
'É mais fácil projetar e fabricar um aro tubular de um determinado peso e resistência do que um aro clincher com propriedades mecânicas semelhantes', diz Keith Bontrager, o engenheiro que emprestou seu nome à linha de rodas da Trek Corporation para o última década ou mais. “As paredes verticais e os ganchos de retenção de pneus que são necessários em um aro clincher adicionam peso ineficiente à seção transversal do aro e também adicionam complexidade na fabricação, especialmente ao usar fibra de carbono. Em comparação, um aro tubular é uma seção de caixa simples com uma borda externa côncava atuando como um poço para o pneu perfeitamente circular.'
Peso à parte, um grande benefício do sistema tubular é que ele é praticamente impermeável a furos, graças à seção transversal do aro. É por isso que os profissionais escolhem banheiras largas bombeadas para cerca de 60psi para corridas difíceis como Paris-Roubaix. Além disso, os tubos de látex frequentemente usados em banheiras tendem a se deformar em torno de objetos pontiagudos, não achatando tão facilmente quanto os tubos de butil usados em clinchers. Seria imprudente arriscar fazer um clincher a uma pressão tão baixa, pois quase certamente apertaria o tubo. Uma consideração adicional, pelo menos para pilotos profissionais, é que quando uma banheira fura, o fato de estar presa ao aro com cola significa que é seguro continuar andando até que uma nova roda possa ser instalada.
Wolf vorm Walde é ex-engenheiro de pneus da Continental (e o homem que de fato convenceu Tony Martin a competir e vencer o Mundial de TT de 2011 em clinchers - mas mais sobre isso depois) e agora dirige a Specialized's departamento de bens duros, incluindo pneus. Ele resume, dizendo: 'Como as banheiras falham "com segurança", elas sempre farão parte das corridas profissionais. A saúde é a capital do piloto, então evitar acidentes é primordial.'
A vantagem final citada por muitos pilotos é que os tubulares parecem fazer curvas melhor do que os clinchers. A Bontrager não tem certeza se é o perfil de pneu perfeitamente redondo ou a segurança de um pneu colado que produz o efeito, mas concorda: “O efeito está definitivamente lá. Eu nunca vi nenhuma medida para provar isso, mas isso não é o que importa. Se os pilotos acharem que funciona, é o suficiente.'
Com todas essas vantagens, você pode estar se perguntando por que não estamos andando em tubulares o tempo todo. Bem, para começar, colar pneus não é totalmente prático. “A montagem de tubulares é um processo elaborado – a ligação química leva tempo e precisa de cuidados para garantir que, uma vez que as cubas estejam na borda, elas permaneçam”, diz vorm Walde.
Feito corretamente, você precisará de bastante tempo para preparar o pneu e a superfície do aro para colagem, além de ter que deixar o pneu pelo menos durante a noite (idealmente mais) para colar com segurança antes de poder montá-lo. E depois há o custo, que para a maioria de nós é proibitivo em primeira instância, porque cada furo significa muito tempo e dinheiro, ou pior, uma nova banheira. Os pneus Clincher, em comparação, são fáceis de trocar e, graças à sua construção, bastante baratos, o que os torna muito mais atraentes.
Aqui está a bola curva: os clinchers também são – sussurre – mais rápidos.
Isso mesmo, pneus clincher, usados corretamente, podem rolar mais rápido que os tubulares. “As perdas de potência na área colada entre o pneu tubular e o aro são bastante altas”, diz Bontrager. 'Então, uma roda de carbono com um pneu clincher muito leve e inflação eficiente tem o potencial de rolar mais rápido que um tubular.'
Vorm Walde continua explicando a escolha de Tony Martin de clinchers para sua medalha de ouro no TT no Campeonato Mundial, dizendo: ‘Tony os monta agora na maioria dos TTs. Sua equipe Omega Pharma-Quick Step estocou rodas de disco clincher para permitir que toda a equipe as conduza, porque está provando ser a configuração mais rápida.’
Isso levanta a questão: por que apenas em contra-relógio, já que certamente os benefícios são úteis para corridas de estrada também? Mas para obter os melhores resultados dos pneus clincher significa usar carcaças flexíveis e de alta qualidade e tubos internos de látex, uma combinação que, como Nicol da Challenge aludiu anteriormente, pode estar sujeita a problemas de segurança quando submetida ao calor extremo causado pela frenagem do aro em clinchers de carbono, algo que é muito menos provável de ocorrer em eventos de contra-relógio do que, digamos, uma etapa de estrada de montanha.
Freando ruim
Ah sim… freios de aro, fibra de carbono e pneus clincher – três ingredientes em uma panela que dá noites sem dormir aos engenheiros de rodas. O problema é que os freios de aro geram calor na roda. Às vezes muito calor. As rodas de liga leve são muito mais capazes de dissipar o acúmulo de calor do que o carbono, que tende a retê-lo. Aquecer aros de carbono a temperaturas extremas não é ideal para sua construção – os primeiros clinchers falharam, fazendo com que os pneus explodissem como resultado das resinas ficarem moles. É improvável que isso seja um problema no plano, onde a frenagem é menos severa, mas nas descidas há muito tempo é motivo de preocupação. É um problema que os fabricantes de rodas investiram enormes somas de dinheiro tentando resolver, e só agora eles estão começando a resolver completamente esse enigma do carbono, quase duas décadas depois que as rodas de fibra de carbono ganharam aceitação pela primeira vez.
Voltando ao argumento de que os clinchers são mais rápidos, vorm Walde explica: 'É porque há menos deflexão e perda de energia na combinação aro-pneu-tubo'. os pedais terminam na estrada levando você para a frente. Há também mais potencial para melhorias aerodinâmicas com clinchers: 'Descobrimos que os pneus clincher podem ser ajustados ao formato do aro, então manipulamos a carcaça e a geometria do piso para que o fluxo de ar ao longo do pneu até o aro seja melhorado.'
É mais uma pena no gorro, mas é suficiente para garantir sua supremacia? No horizonte, há uma tecnologia seriamente disruptiva prestes a fazer uma grande onda na indústria de bicicletas, de modo que, nos próximos cinco anos, rodas e pneus de bicicletas de estrada podem ser uma perspectiva totalmente diferente. O futuro pode ser sobre freios a disco e pneus sem câmara.
Primeiro, freios a disco. Independentemente dos argumentos a favor e contra, há todas as chances de que dentro de cinco anos os freios a disco se tornem o sistema de frenagem padrão para todas as bicicletas de estrada sérias. As mesmas objeções e subsequente capitulação aconteceram no mountain bike uma década atrás – “eles são muito pesados”, “eles são muito poderosos”, “não precisamos deles” – e em cinco anos os freios de aro foram esquecidos. O que os freios a disco têm a ver com os pneus? Suba a palavra 'calor' novamente. Assim que você afasta os freios do aro, você não precisa mais lidar com o acúmulo de calor que interfere no desempenho do clincher. Isso libera os designers de aro para usar diferentes graus de fibra de carbono com diferentes resinas para criar perfis de aro dedicados à aerodinâmica e conformidade, em vez de um equilíbrio entre desempenho de frenagem em clima úmido e dissipação de calor. Isso deve levar a alguns desenvolvimentos inovadores.
Rob Scullion, da Continental, diz: ‘Uma vez que os discos sejam aceitos, os designers de aros terão liberdade pela primeira vez, então acho que veremos mais colaborações entre fabricantes de pneus e rodas. Como exemplo, ele cita o triatleta Faris Al Sultan, cujo fornecedor de rodas criou algumas rodas especiais para o Hawaii Ironman para permitir que ele usasse pneus GP4000S de 28 mm de rolamento rápido em um pacote aerodinamicamente eficiente.
Keith Bontrager também está entusiasmado com o potencial dos freios a disco: “A moldagem de aros clincher de carbono é demorada e os sistemas de materiais necessários para sobreviver às temperaturas de frenagem são caros. Acho que provavelmente haverá melhorias incrementais no desempenho geral das rodas, uma vez que haja freios a disco nas bicicletas de corrida de estrada. Baixar a temperatura de operação das rodas usando freios a disco é um grande passo de desenvolvimento.'
Então, se os freios a disco ganharem aceitação da UCI para corridas profissionais, este será o último prego no caixão do tubular? Bontrager é inequívoco: 'Pelo menos até que possamos descobrir como manter as rodas clincher montáveis após um furo, os tubulares permanecerão. Mas isso pode ser possível nos próximos anos de desenvolvimento, então será interessante.'
Meio-termo
Isso leva a outra nova tecnologia que tem potencial para movimentar as balizas dentro do mercado de pneus: pneus sem câmara. Outra importação do mountain bike, o mercado de estrada tem sido lento em sua aceitação do tubeless, mas com mais fabricantes agora aceitando a ideia, parece que vai acelerar.
Felix Schäfermeier é gerente de produto da Schwalbe e cuida da ligação da equipe de estrada com equipes profissionais como FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing e IAM Cycling. Juntamente com algumas dessas equipes, ele está testando o roadless com muito sucesso. “Pneus sem câmara mostram uma grande promessa de alto desempenho. Eles são caracterizados por baixa resistência ao rolamento, alta resistência a mordidas de cobra [pinch flat] e devido a uma superfície de contato mais ampla com o asf alto um excelente desempenho em estradas difíceis ', diz ele.
A baixa resistência ao rolamento vem graças ao fato de não haver atrito entre pneu e câmara, criando perda de energia, e sem câmara de ar para apertar, é certamente vantajoso para as duas partes, certo? Schäfermeier está confiante de que o sistema é o futuro: “Fizemos estudos comparativos entre tubeless e tubular em preparação para a infame etapa de paralelepípedos cinco do Tour de France este ano. Comparamos um tubular de 28 mm com o nosso ONE Tubeless de 28 mm. Todos os participantes avaliaram o pneu sem câmara como a configuração mais rápida e suave no pavé e conseguimos rodar com apenas 55psi [75kg de peso do ciclista] sem ter nenhum furo.
'Especialmente para um ciclista que não tem o apoio de um mecânico, os pneus sem câmara são muito mais fáceis de manusear e estão mais próximos de suas necessidades. A aceitação do tubeless no ciclismo de estrada será passo a passo e é comparável à tendência dos pneus mais largos. As corridas profissionais são muito conservadoras e tradicionais de várias maneiras - os tubulares são usados há décadas e não desaparecem da noite para o dia.’
Schäfermeier provavelmente está certo de que os tubulares não desaparecerão da noite para o dia, e apostamos que eles sobreviverão aos freios de aro no pelotão profissional. Mas com a possível mudança para freios a disco e um crescente interesse em tubeless, o pneu clincher, outrora difamado, parece pronto para começar a construir seus palmares no nível mais alto das corridas de estrada - e provavelmente conquistará o primeiro lugar em um clássico ou dois nos próximos temporadas. Tubeless ou não, é improvável que o futuro seja colado.
