F alta o glamour de uma roda de carbono ou de um câmbio eletrônico, mas a humilde corrente de aço é vital para o bom funcionamento de sua bicicleta
Tao Geoghegan Hart estava tendo uma temporada dos sonhos em 2013 e se alguma vez houve um certificado morto para a camisa arco-íris júnior, foi o britânico de 18 anos. Mas andar de bicicleta raramente funciona assim. Geoghegan Hart lembra: “A corrida estava indo perfeitamente conforme o planejado. Tive todas as sensações da melhor forma, mas então, f altando três quartos de volta, notei que a corrente s altava um pouco. De repente, minhas pernas estavam girando incontrolavelmente. Olhei para baixo e não vi nada lá – a corrente havia sumido.” E com ela, qualquer chance de ganhar.
Geoghegan Hart não foi o primeiro piloto na história a ter sua chance de glória frustrada por uma corrente quebrada (quem pode esquecer as travessuras de arremesso de bicicleta de David Millar quando sua corrente quebrou enquanto corria para a vitória no estágio cinco do 2008 Giro?) e nem será o último. Depositamos muita confiança nessas centenas de elos de aço, raramente questionando seu papel até que algo dê errado. O fato de que nos dias de hoje algo dá errado tão raramente – mesmo que as correntes tenham passado de finas a mais finas para positivamente waif-like – é um testemunho da engenharia, design e materiais usados neste componente subvalorizado. Sem uma corrente, uma bicicleta é pouco mais do que um caro cavalo de pau, apenas mais rápido ou mais eficiente do que caminhar. Talvez seja hora de darmos às redes a consideração e apreço que elas merecem…
'À primeira vista, as correntes de bicicleta parecem ser as mesmas há anos, mas a realidade é que uma corrente de 30 anos atrás e uma de hoje são tão semelhantes quanto uma roda de carbono de seção profunda e uma velha roda de 32 raios com aro de alumínio ', diz Joshua Riddle de Campagnolo. Embora o trabalho de uma corrente permaneça o mesmo de sempre - ela precisa se encaixar perfeitamente com os dentes da coroa e do cassete, rolando suavemente sem se desgastar muito rapidamente - a adição de mais rodas dentadas nas transmissões modernas e a busca pela perfeição em cada engrenagem, tem apenas assuntos complicados.
‘Com mais marchas – primeiro o s alto de sete para oito, depois nove para dez, e agora cassetes de 11 marchas – o espaço disponível para essas marchas está diminuindo continuamente”, acrescenta Riddle. “Apertar mais rodas dentadas significa menos espaço para a corrente, então elas precisam ser mais finas e todos os componentes do trem de força feitos com mais precisão. A corrente também precisa aceitar um maior grau de torção, pois precisa atravessar 11 rodas dentadas.'
Como o membro mais jovem dos três grandes fabricantes de conjuntos de grupos, a SRAM avançou no desenvolvimento de componentes ao comprar o fabricante alemão de correntes Sedis-Sachs, a empresa pioneira em uma corrente sem buchas nos anos 80. Essa tecnologia – revolucionária na época – permitiu que a corrente tivesse mais flexibilidade lateral graças à f alta de buchas e, assim, abriu caminho para o número crescente de engrenagens que vemos hoje.
‘Antes de adquirir a divisão de bicicletas da Sachs, a SRAM não tinha o nível de experiência e know-how em relação aos principais materiais, tecnologias e processos de produção, como estampagem de aço e tratamento térmico ', diz Frank Schmidt, engenheiro líder de transmissão da SRAM. “Seria muito improvável que a SRAM tivesse começado do zero. É muito difícil e caro começar do nada, principalmente para esse tipo de produto que exige anos de experiência. Essa é provavelmente a razão pela qual não vemos nenhuma nova cadeia de empresas surgindo.'
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Correntes de bicicleta começam a vida como chapas de aço, que são então alimentadas através de uma poderosa prensa de punção para estampar placas internas e externas, a uma taxa de cerca de 10.000 elos por hora.
‘A diferença entre as correntes em diferentes níveis de especificação são materiais, acabamentos e recursos, como pinos ocos e placas recortadas para menor peso ', diz Schmidt. Essas correntes mais complexas com recortes exigem um carimbo mais intrincado para remover mais material, mantendo os chanfros posicionados com precisão que auxiliam nas trocas de marcha. Amostras de cada link são enviadas para o controle de qualidade para garantir que a posição de cada link esteja correta e que o furo tenha exatamente o tamanho certo. Após o tratamento térmico para endurecer o aço, os elos são polidos e preparados para outros tratamentos, normalmente revestimento de PTFE ou Níquel Teflon para resistir à corrosão e para garantir que os elos rolem suavemente dentro e fora dos dentes das coroas e rodas dentadas. Cadeias mais caras geralmente recebem revestimentos mais caros, com o Sil-Tec da Shimano, o Diamond Like Coating da KMC e o Antifriction Ni-PTFE da Campagnolo no topo da escala. As placas internas e externas não necessariamente recebem o mesmo tratamento porque cada uma tem um papel diferente. As placas externas só entram em ação ao mudar da coroa interna para a externa, enquanto as placas internas se conectam às rodas dentadas do cassete à medida que a corrente sobe.
Com os revestimentos aplicados, a corrente é montada por uma máquina, que coloca espaçadores entre os elos e pressiona um pino de conexão para manter a corrente unida. A corrente então passa por uma estação de inspeção ampliada para ser analisada quanto a falhas, antes de ser mergulhada em um banho de óleo quente para lubrificar os elos. Em seguida, ele passa sobre o material absorvente para remover o excesso de óleo antes de ser cortado no comprimento – normalmente 114 elos.
Criar correntes muito finas sem comprometer a resistência – correntes que podem se encaixar silenciosamente em uma plataforma multi-engrenagem e, ao mesmo tempo, resistir à fadiga dentro de limites aceitáveis – é um feito que poucas empresas dominam. Para acompanhar as relações de transmissão em constante evolução nas bicicletas, os fabricantes de correntes tiveram que trabalhar com novos materiais e desenvolver técnicas para esculpir individualmente os elos que podem funcionar melhor sob carga e em toda a gama de marchas.
Riddle nos lembra: ‘Uma corrente do passado era relativamente bidimensional. As correntes modernas têm um design tridimensional meticulosamente estudado desenvolvido em conjunto com o restante dos componentes do trem de força para que os dois funcionem perfeitamente juntos. Existem perfis [diferentes] colocados em cada elo que ajudam a mover a corrente para cima e para baixo sobre a coroa e os dentes do cassete'.: 'As pessoas ignoram o fato de que é tanto um componente de segurança quanto um componente de desempenho.'
Ele tem razão. Imagine o resultado de uma corrente falhando enquanto você saía da sela em um sprint. Embora a eficiência e o peso estejam, sem dúvida, na lista de critérios para as correntes modernas, na vanguarda da mente de qualquer designer está a confiabilidade.
Você é o elo mais fraco
O ponto fraco em qualquer corrente tende a ser onde ela é unida após a instalação. Para tornar esse processo o mais livre de problemas possível, os fabricantes criaram uma variedade de métodos para unir as cadeias, desde ferramentas específicas da marca até links rápidos e, no caso da Shimano, um pino longo especial que você quebra assim que o link é colocado no lugar. Curiosamente, dos três grandes fabricantes de conjuntos de grupos, a SRAM é a única atualmente empregando um método de conexão rápida e sem ferramentas.
'PowerLinks e PowerLocks foram projetados para serem mais seguros, fáceis e sem ferramentas, não apenas para os usuários finais, mas também para lojas e marcas de bicicletas ', diz Schmidt. ‘O feedback que recebemos, especialmente dos mecânicos da oficina, é que eles realmente gostam da simplicidade desse recurso quando se trata de montagem.’
Como diretor de produção da Condor Cycles, Neil Manning vê muitas motos, destinadas tanto aos clientes quanto à equipe de corrida Rapha Condor JLT, então ele também vê muitas correntes. Como veterano da indústria, ele defende o uso de uma corrente mais barata, mas substituindo-a com mais regularidade para maximizar a vida útil de todo o seu sistema de transmissão.
‘Nossa equipe de corrida usa componentes [Campagnolo] Record, mas eles estão trocando as rodas com tanta regularidade que damos a eles correntes e cassetes Chorus’, diz Manning. ‘As motos já estão no limite UCI [peso] para que não precisem da economia oferecida pela Record, e a equipe pode passar por 50 cassetes por ano, mas o mesmo número
como 250 correntes, porque eles mudam frequentemente – talvez 20 correntes por piloto por temporada.’
É uma mensagem ecoada por todas as equipes e mecânicos com quem conversamos: verifique sua corrente regularmente e substitua-a assim que houver sinais significativos de desgaste. Todos também foram igualmente rápidos em nos lembrar que o principal fator quando se trata de fazer as correntes durarem o máximo possível é mantê-las limpas.
Leia mais - Como limpar uma corrente de bicicleta
‘Uma corrente suja desgasta tudo mais rápido’, diz Sam Hayes, gerente de curso de serviço da equipe Madison Genesis, referindo-se a todo o sistema de transmissão.“Uma corrente áspera desgasta as coroas e cassetes a uma taxa incrível. Para limpar as motos depois de uma corrida, uso um desengordurante de qualidade aplicado com uma escova dura – bicicleta no suporte, roda traseira ainda dentro – e revesto tudo. Eu faço isso antes de molhar, não importa o quão sujo esteja. Se você cuidar de uma corrente, ela durará quilômetros - e não há necessidade de substituí-la com tanta frequência.'
Existem algumas coisas simples que você pode fazer para prolongar a vida útil da sua corrente. Os leitores regulares podem se lembrar de nosso artigo científico sobre engrenagens, onde analisamos o efeito de andar de corrente cruzada – grande corrente para grande roda dentada de cassete. Os principais engenheiros foram claros em suas opiniões de que isso era potencialmente prejudicial para as cadeias. Hayes concorda: “Ficar no grande ringue o tempo todo pode fazer você se sentir um herói do Pro Tour, mas está custando dinheiro. Andar em cadeia cruzada realmente mata a corrente, além de não ser eficiente, pois há mais resistência. ' O conselho, ao que parece, é se você é um amador e paga por suas próprias peças, coloque-o no pequeno anel mais cedo.
A questão restante é qual a melhor forma de lubrificar uma corrente? O conselho dos principais mecânicos mais uma vez parece unânime – lubrificantes úmidos e pegajosos pegam muito mais areia, então escolha lubrificantes que não fiquem tão sujos. Também é preferível uma estratégia "menos é mais", em que pequenas aplicações frequentes e pequenas de lubrificante mais leve entre as limpezas regulares são uma aposta melhor do que uma grande dose de óleo pesado.
Leia mais - Como lubrificar a corrente da bicicleta
Links futuros
Se você visitar feiras de bicicletas e olhar para os cantos longe das principais marcas de ciclismo de estrada, verá um punhado de outros métodos de propulsão em bicicletas modernas, principalmente os acionamentos por correia. Mas apesar dos esforços da tecnologia para melhorar a humilde cadeia de aço, parece que veio para ficar pelo menos
um pouco mais.
'As correntes atuais que temos no mercado ainda são superiores em termos de eficiência em comparação com qualquer outra transmissão de potência', diz Schmidt da SRAM, que conclui: 'Vai demorar vários anos, talvez décadas, antes de uma transmissão por correia pode funcionar tão bem quanto uma cadeia.’ É um sentimento ecoado por Rudy Bouwmeester, da Shimano, que diz: ‘Desenvolvimentos sempre podem ser feitos, mas a corrente ainda é a forma mais eficiente de transmissão para a bicicleta. Existem outras razões para desenvolver transmissões alternativas, por exemplo, reduzir a manutenção ou a aparência, mas não esperamos mudanças tão cedo.'
Campagnolo se sente um pouco diferente dos outros dois gigantes do grupo, com Riddle dizendo: ‘Seria fácil olhar para a tecnologia atual e inferir que não poderia melhorar, mas esse certamente não é o caso. Os materiais estão em constante evolução, as técnicas de produção estão melhorando e os engenheiros estão constantemente procurando maneiras de melhorar cada peça. Como tal, eu não descartaria uma eventual melhoria no que já é uma parte excepcional, embora muitas vezes esquecida, do trem de força.'
